Un emisario del progreso
Luz Carregha Lamadrid¹
El término patrimonio se asocia a la noción de herencia, de pertenencia, de valor para quien lo posee. Es un concepto económico que implica propiedad y usufructo, beneficio o pérdida. Sin embargo, entre otros tantos bienes, poseemos también aquellos que integran un importante y variado patrimonio cultural, resultado de un proceso histórico y legado de etapas anteriores. Como anotó Salvador Díaz Berrio, nuestra historia se ha materializado en una estratificación o sedimentación de bienes culturales, así como son ahora petróleo algunos de nuestros paisajes que se han transformado durante milenios.²
El patrimonio cultural se ha definido como las obras de artistas, arquitectos, músicos, escritores y sabios; también forman parte de él las creaciones anónimas surgidas del alma popular, y el conjunto de valores que dan sentido a la vida de un pueblo. Se trata de la producción material e inmaterial que expresa la creatividad de una sociedad: lengua, ritos, creencias, edificaciones, literatura, obras de arte, archivos, artesanía, música, tradiciones, gastronomía. Esto es, la producción cotidiana de los habitantes de un lugar o de una región y no solamente obras monumentales, únicas o exclusivas, producto de mentes brillantes y excepcionales.
Estación Matamoros en Puebla. ca. 1920. Colección Donaciones al MNFM. Secretaría de Cultura, CNPPCF, CEDIF.
Así, el patrimonio cultural se identifica con las tareas, con el hábitat creado, con los símbolos, y todo ello con la conciencia de una comunidad. Por lo tanto, es un principio de identidad que permite que un pueblo se sienta hacedor y responsable de su destino, pues al definirse a sí mismo según su patrimonio cultural obtiene seguridad para desenvolverse creativamente frente a los problemas de su entorno.
Parte importante del patrimonio cultural es el patrimonio industrial. Esto es, el conjunto de bienes muebles, inmuebles y sistemas de sociabilidad relacionados con la cultura del trabajo y generados por las actividades de extracción, transformación, transporte, distribución y gestión producidas por el sistema económico que surgió con la Revolución Industrial. Estos bienes deben entenderse como un todo integral compuesto por el paisaje en el que se ubican, la arquitectura que los caracteriza, las técnicas utilizadas en sus procedimientos, las relaciones industriales en las que se estructuran, los archivos generados durante su actividad y sus prácticas de carácter simbólico.³
La Revolución Industrial, que inició a mediados del siglo XVIII en Gran Bretaña y se extendió luego al resto del mundo con distinto ritmo, modificó no sólo el estilo de vida de las personas, sino también los paisajes. Si bien es cierto que la industrialización es un proceso todavía activo, también lo es que en muchos casos se han abandonado las tecnologías pasadas y los inmuebles que ocupaban. Estos sitios industriales son testimonios de los procesos técnicos que se desarrollaron ahí y de la vida de quienes trabajaron en ellos.
En México, fue durante el Porfiriato cuando el capitalismo fabril irrumpió como dominante. Si bien hubo algunos intentos de industrializar el país antes de ese periodo, la inestabilidad política y la crisis económica de los años anteriores evitaron que estos cristalizaran. Fue en el gobierno del general Porfirio Díaz cuando ciertas condiciones de paz y estabilidad económica permitieron la modernización, entendida en la época como industrialización.
México. Mapa de las líneas del Ferrocarril Central y conexiones. 1884. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México. Sección Cartas. Secretaría de Cultura, CNPPCF, CEDIF.
LOS INTERMINABLES CAMINOS DE HIERRO
Como es sabido, una de las industrias que se extendió en México durante el Porfiriato fue la del ferrocarril. En 1877, al iniciar el gobierno del general Díaz, el país contaba con aproximadamente 900 kilómetros de vías férreas, mientras que, en 1911, cuando renunció a la presidencia, se registraban cerca de 20 mil. La construcción de caminos de hierro fue una de las prioridades del régimen porfirista, pues el ferrocarril fue identificado como el emisario del progreso. Según el pensamiento de la época, con las líneas ferroviarias llegaría la tecnología más moderna y se ingresaría “al concierto de las naciones civilizadas”.
Indudablemente, el ferrocarril fue la innovación más importante en materia de transporte terrestre durante el siglo XIX. Permitió el acarreo de mayores volúmenes de carga y de pasajeros, reduciendo el tiempo de traslado entre poblaciones lejanas. Además, originó el surgimiento de asentamientos humanos alrededor de las estaciones que dieron servicio a las líneas y motivó el decaimiento de otros poblados que quedaron fuera de los trayectos. En algunas ciudades, la instalación de la infraestructura ferroviaria provocó cambios en la dirección del crecimiento urbano.
La instalación de los rieles, señales, alcantarillas, puentes, túneles y estaciones, así como los componentes necesarios para el funcionamiento de los ferrocarriles, modificó de manera significativa el paisaje. En algunos sitios se construyeron presas y acueductos para abastecer de agua a las locomotoras, en otros se abrieron pedreras para surtir el balasto que se requería para cubrir los terraplenes y formar una especie de cama elástica que soportara y fijara las vías.
Reparación de una locomotora de vapor. 1926. Fondo FNM, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. Secretaría de Cultura, CNPPCF, CEDIF.
Los caminos de hierro dieron la oportunidad de ensanchar el conocimiento del territorio. Con el ferrocarril se adoptó la costumbre de indicar con postes u otras señales los kilómetros que se recorrían.
También llegó una nueva cultura laboral, caracterizada por la movilidad, debido a que los ferrocarriles plantearon la necesidad de mano de obra itinerante. El autor potosino Alberto Sustaita Zavala (1863-1909) lo plasmó así en unos de sus cuentos:
El tren de balastre [sic] daba principio a contener su marcha al desemboque de la prolongada curva de la ruta, y los resoplidos de la máquina, su pitazo estridente que sonoras repercutían las montañas, anunciaba a los de la cuadrilla que era la hora de partir. Salían precipitadamente hombres y mujeres de las chozas, formadas de viejos durmientes, al lado de la vía y el tren hacía alto esperando su carga.
No se escuchaba palabra alguna. Los hombres, embozados en sus mantas, saltaban a las plataformas; las mujeres les daban el canasto o costal del bastimento y se alejaban a sus jacales.
Volvía el trajín; el chocar del herraje; el resoplido del vapor; el rozamiento de los trucks; y aquello caminaba hacia adelante, siempre adelante, como el judío de la leyenda.⁴
Con el paso de los años se establecieron las “colonias rodantes”, compuestas por carros-campamento que sirvieron de vivienda a los empleados de las vías y a sus familias. Estos vagones se acompañaron con otros para brindarles los servicios indispensables, entre ellos los médicos y los escolares.
Desde sus inicios, el sector ferrocarrilero se diferenció de otros gremios obreros porque extendió sus vínculos gremiales más allá de la esfera laboral. En diversas ciudades, los trabajadores del ferrocarril y sus familias se establecieron en un mismo barrio o zona habitacional, lo que no sucedió con el resto de los sectores obreros. El sentido de comunidad se materializó en la convivencia diaria.
El ferrocarril modificó la vida cotidiana en los lugares a los que arribó. El silbato de la locomotora comenzó a marcar el tiempo, compitiendo con las campanas de los templos. Con los rieles llegaron nuevas formas de recreación y deporte que pronto se arraigaron en la población. Ejemplo de ello es el béisbol, cuya propagación se extendió en paralelo a las vías. Así, en la actualidad, a lo largo de los trayectos ferroviarios es común encontrar campos para practicar este deporte.
Objetos de la colección de bienes muebles históricos del MNFM. Secretaría de Cultura. CNPPCF. Carlos Varillas.
El valor histórico del ferrocarril y su inmenso legado cultural son evidentes. Como señala Inmaculada Aguilar Civer, hablar de patrimonio ferroviario es hablar de patrimonio histórico y cultural; de trazos que cruzan, delimitan y marcan un territorio; de obras de construcción; de equipo rodante, de archivos documentales, de memoria oral. El ferrocarril tuvo una gran repercusión social, dejó huella en distintos ámbitos artísticos: pintura, literatura, música y cine.⁵
ACCIONES DE SALVAGUARDA
Si bien actualmente los trenes de pasajeros prácticamente han desaparecido en México, los de carga siguen recorriendo las principales rutas que fueron trazadas, construidas y puestas en marcha hace más de un siglo. Una buena parte de la infraestructura ferroviaria continúa funcionando. No obstante, hay otra parte importante que ha quedado en desuso. Reconocer que estos bienes forman el patrimonio industrial de los mexicanos y que, como el resto del patrimonio cultural, se trata de un principio de identidad, implica reconocer también que su destrucción significa pérdida de identidad.
Numerosos inmuebles que dieron servicio al ferrocarril y funcionaron como estaciones, almacenes, viviendas, talleres, oficinas administrativas y otros, hoy se encuentran abandonados y expuestos al deterioro por la acción tanto de fenómenos naturales como de vándalos. Sin embargo, como señala Eréndira A. Campos García Rojas, los espacios ferrocarrileros son sitios dinámicos en donde se pueden leer procesos sociales que los constituyen como lugares de significación colectiva, asociados a la memoria y a la identidad de una localidad, al mismo tiempo que son recursos que pueden ser aprovechados.⁶ Se trata de bienes que poseen potencial económico, de una inversión ya realizada, por lo cual es más racional reparar y mantener lo útil que destinar recursos a alterarlo o demolerlo para levantar nuevas construcciones. Diversos edificios ferrocarrileros han sido recuperados y destinados a nuevos usos, luego de procesos de intervención adecuados, lo cual está asegurando su conservación. No obstante, son más numerosos aquellos que corren el riesgo de desaparecer por el estado de abandono y falta de mantenimiento en que se encuentran.
La empresa Ferrocarriles Nacionales de México realizó un censo general de estaciones entre 1993 y 1994. A partir de entonces, las tareas de registro, inventario y catalogación del patrimonio ferroviario inmueble han continuado. Hoy, la actualización del Catálogo nacional de estaciones está a cargo del CNPPCF y su consulta es pública. Conforme se asienta en dicho catálogo, poco más de cuatrocientos edificios que funcionaron como estación tienen la categoría de monumento histórico, de acuerdo a la normatividad del Instituto Nacional de Antropología e Historia. En prácticamente todos los casos son espacios factibles de recuperarse para destinarlos a nuevos usos, lo mismo que los antiguos trazos de las líneas y ramales ferroviarios que ya no se utilizan, como lo evidencia el programa de Vías Verdes México.⁷
En lo que se refiere a los bienes muebles que integran el patrimonio ferrocarrilero, en 1995 también la empresa de Ferrocarriles Nacionales de México echó a andar el Programa Nacional de Rescate del Patrimonio Histórico, Cultural y Artístico (PRONARE), a través del Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos (MNFM), el cual se llevó a cabo en todo el sistema ferroviario del país. Lo mismo que en el caso de los inmuebles, estos bienes fueron registrados, inventariados y catalogados. A la fecha, poco más de veinte mil de estos objetos forma parte de la colección del MNFM, hoy a cargo del CNPPCF.
Dicha institución conserva también un importante acervo documental, bajo resguardo de su Centro de Documentación e Investigación Ferroviaria (CEDIF), que cuenta con un archivo histórico, una biblioteca especializada, una planoteca y una fototeca.
Si bien han sido muchos los esfuerzos del CNPPCF para evitar la pérdida de este importante patrimonio, resulta necesaria la participación de autoridades locales y de la sociedad civil para su cuidado y protección, debido a la enorme cantidad de bienes que lo integran y a su localización en distintas y alejadas partes del país. ᴥ
Bibliografía
- AGUILAR CIVER, Inmaculada, “El ferrocarril: legado cultural y patrimonio”, [https://www.docutren.com/ HistoriaFerroviaria/Alicante1998/pdf/56. pdf]. Consultado el 25 de enero de 2021.
- CAMPOS GARCÍA ROJAS, Eréndira A. “Al otro lado de las vías: una mirada a los usos y valoraciones del patrimonio ferrocarrilero en dos localidades”, en Mirada Ferroviaria, núm. 4, enero-abril 2008. [https://museoferrocarrilesmexicanos.gob.mx/sites/default/files/adjuntos/ mirada_ferroviaria_4_digital_0.pdf]. Consultado el 25 de enero de 2021.
- DÍAZ BERRIO, Salvador, Conservación del patrimonio cultural en México. México, INAH, 1990.
- GIMÉNEZ PRADES, María, “La importancia de salvaguardar el patrimonio industrial”, [http:// webs.ucm.es/bucm/revcul//e- learning-innova/209/art3068.pdf]. Consultado el 25 de enero de 2021.
- SISTEMA DE INFORMACIÓN CULTURAL (SIC), [http://sic.conaculta.gob.mx]. Consultado el 28 de enero de 2021.
- SUSTAITA ZAVALA, Alberto, Un truchimán. Doña El tren de balastre. San Luis Potosí, El Colegio de San Luis, 1998 (Literatura potosina 1850-1950).
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- Profesora investigadora de El Colegio de San Luis. Doctora en Historia por la Universidad Autónoma del Estado de Morelos.
- Díaz Berrio, Conservación del patrimonio…, p. 189.
- Plan Nacional de Patrimonio Industrial. Instituto del Patrimonio Cultural de España, 2001, en Giménez Prades, “La importancia…”, p. 2
- SUSTAITA ZAVALA, Un truchimán…, p. 9.
- AGUILAR CIVER, “El ferrocarril…”, p. 2.
- CAMPOS GARCÍA ROJAS, “Al otro lado de las vías…”, p. 4.
- El Programa Vías Verdes México es coordinado por el Departamento de Monumentos Históricos y Artísticos del Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero.