Ferrocarril: El pasado y el presente

El cuidado del patrimonio cultural ferroviario es una actividad compleja que involucra un heterogéneo y profundo conocimiento de lo que significan bienes materiales como las “estaciones de pasajeros y de carga; [los] talleres, tanques de agua, casas de máquinas, [casas de sección] y redondas; obras de ingeniería como puentes, túneles, locomotoras, herramientas, obras de arte, cine y literatura y, por supuesto, las mismas vías del ferrocarril”,² que forman parte de un medio geográfico determinado. Ese conocimiento abarca también manifestaciones inmateriales, como son las tradiciones orales, las costumbres, los actos festivos y saberes, así como las técnicas, arte culinario y las artes del espectáculo, entre otras.

Sin embargo, debe reconocerse que existe un escaso reconocimiento oficial del tema ferrocarrilero en el ámbito patrimonial. Históricamente se ha vinculado al concepto de patrimonio industrial no sólo por la cuestión casi anecdótica de que la arqueología industrial nació gracias a las movilizaciones para preservar el pórtico dórico de la estación londinense de Euston, en Inglaterra, considerada la primera gran estación de línea del mundo, “sino sobre todo porque no se puede concebir la industrialización y todo el proceso histórico acaecido con ella sin los ferrocarriles”.³

No obstante, el estudio del ferrocarril en tanto patrimonio cultural debe ser abordado desde perspectivas más integradoras. En este sentido, el patrimonio cultural ferrocarrilero resulta inherente a lo territorial. Entender el territorio supone no sólo concebirlo como espacio físico y natural, sino como una construcción social que conlleva una carga histórica, un legado valioso que constituye un patrimonio en sí mismo. Lo anterior se hace evidente en el carácter patrimonial de la gran diversidad del ferrocarril, que según el autor José Luis Lalana puede entenderse en un doble sentido: por una parte, por la variedad de elementos que lo componen, con características y naturaleza diversas (desde edificios monumentales hasta grandes obras públicas), y por otra, por la diversidad de motivos por los que se puede entender que el ferrocarril tiene valor patrimonial, gracias a características propias, como su trazado (dificultad, desniveles, uso de soluciones específicas) en la concatenación de estructuras y obras de paso (túneles, puentes), en la existencia de elementos singulares o en la representatividad y carácter específico de los mismos (modulación de estructuras, estandarización de imagen), así como en la interacción con el entorno, como parte de un sistema productivo complejo –minero, fabril, urbano- o como infraestructura de soporte o conexión del paisaje o de itinerarios culturales.

Ciertamente, el ferrocarril puede verse como un patrimonio técnico ligado a la industria, pero también ligarlo a la experiencia del viaje. El concepto territorial del patrimonio ferroviario se refuerza, precisamente, al considerar al ferrocarril como un sistema “abierto”, es decir, como una realidad física y a la vez como un fenómeno histórico que debe ser interpretado utilizando conceptos de la historia de la tecnología, del sistema sociotécnico, pero cuyos factores externos, en su interrelación con el entorno, juegan un papel fundamental.⁴

El territorio representa, por tanto, una fuente histórica sobre las sociedades del pasado, que evidencia condiciones socioeconómicas y valores que suponen señas de identidad colectiva y que refuerzan los vínculos de pertenencia a una comunidad. Es así como el territorio constituye, además, un valor cultural de identidad social en un mundo cada vez más global pero arraigado a lo propio y a lo distintivo.⁵

La conservación del patrimonio ferroviario desde su dimensión territorial adquiere sentido cuando se orientan las acciones, actividades, medidas y actitudes a entenderlo desde el pasado y hasta la actualidad, a fin de prolongar su esencia en el tiempo, y hacerlo accesible a las generaciones presentes y futuras.

En primera instancia, los proyectos de intervención del patrimonio ferroviario deben contemplar una visión territorial integral, a fin de orientar las acciones para conservar tanto el entorno físico, como las manifestaciones tangibles e intangibles producto de la actividad ferrocarrilera. Cuando hablamos del reciclaje del territorio ferroviario para promover su reaprovechamiento enfocado a nuevos usos culturales o recreativos tal como lo hace el Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero (CNPPCF) -abrimos la posibilidad de que dicho territorio sea reconocido por las comunidades y por la sociedad como un espacio cultural con valores históricos y sociales singulares, es decir, como patrimonio cultural, lo cual no sólo depende de su valor intrínseco, ni del reconocimiento objetivo de los expertos, sino de su aceptación social; es así como se convierte en un recurso cultural⁶ al que le da sentido la propia gente.

Es fundamental contemplar a la gestión como un instrumento que posibilita la adecuada conservación del territorio ferroviario a partir de un conjunto de acciones, recursos y procedimientos que tomen en cuenta las necesidades de dicho patrimonio,⁷ las de la sociedad actual, así como la coparticipación de los diferentes actores que en él intervienen (incluida la participación ciudadana). Dicha conservación requiere ser entendida como un asunto de interés público en el que se involucran tanto lo político, como lo económico y lo social en una interacción de múltiples actores, cuya gestión demanda además, enfoques de planeación estratégica,⁸ equipos de expertos que aboguen por la “inter” y la transdisciplinariedad, y la participación comunitaria, para entender la realidad desde diferentes perspectivas.

El ferrocarril en nuestro país tiene más de siglo y medio de historia; representa un patrimonio heredado pero también una realidad actual en constante transformación. Contar en México con instituciones como el CNPPCF garantiza el estudio, salvaguarda y difusión de un patrimonio lleno de matices y complejidades que involucra proyectos que deben ser abordados de manera integral.

Panorámica del Complejo Ferroviario en el Puerto de Tampico: estación, patios, casas de trabajadores y talleres. 1926. Fondo FNM, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. Secretaría de Cultura. CNPPCF, CEDIF.

BREVE HISTORIA DE UNA LARGA EXPANSIÓN

No cabe duda que para avanzar hay que rodar y eso pasó en el caso de los ferrocarriles, un magno proyecto que comenzó con la construcción de un tramo ferroviario que en 1850 comunicaba al puerto de Veracruz con la localidad El Molino. Esa sección fue retomada para la línea troncal del Ferrocarril Mexicano, inaugurada a principios de 1873. En los años noventa de ese siglo la expansión de la infraestructura fue significativa gracias al tendido de las dos líneas férreas más grandes del país: la del Ferrocarril Central Mexicano (1884) y la del Ferrocarril Nacional Mexicano (1888).

La habilitación de la red ferroviaria se extendió paulatinamente por diferentes regiones del país, pero ganaron presencia ferrocarriles como el de México, Cuernavaca y el Pacífico; el de Veracruz al Istmo, el Nacional de Tehuantepec y los Unidos de Yucatán, entre otros, que llegaron a sumar una red de cerca de 20 mil kilómetros de vía férrea.

A principios del siglo XX se fusionaron las empresas más grandes del país: el Ferrocarril Central y el Nacional, hecho que propició que en 1908 se creara la empresa Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), que tuvo como finalidad que el Estado mexicano quedara como accionista mayoritario, evitando así el predominio del capital extranjero. A la nueva empresa se incorporaron el Ferrocarril Internacional, el Hidalgo y Nordeste, así como otros en poder del Ferrocarril Nacional, y posteriormente el Ferrocarril Interoceánico.

En 1914, con la Revolución, los carrancistas incautaron líneas que quedaban bajo su control militar con las que formaron los Ferrocarriles Constitucionalistas. La lucha afectó de manera importante la red ferroviaria, que requirió grandes inversiones del exterior para su reconstrucción. La deuda que esto implicó se incrementó considerablemente después de 1920, lo que ocasionó que en 1926 los ferrocarriles pasaran de nueva cuenta al sector privado. 

El presidente Lázaro Cárdenas expropió los ferrocarriles en 1937 y un año después se creó la Administración Obrera de los FNM, lo que se tradujo en que la administración quedó en manos de los trabajadores. Esta situación se tornó insostenible, y en 1940 el gobierno retomó la administración. En años posteriores, se incorporaron a FNM empresas ferroviarias de administración independiente. A finales del siglo xx el sistema ferroviario inició un proceso de modernización impulsado por la Ley Reglamentaria del Transporte Ferroviario de 1995,⁹ al tiempo que se dio paso a una nueva etapa de inversiones privadas, mediante el modelo de concesiones en el sistema, generado a partir de la reforma al Artículo 28 Constitucional (27 de febrero de 1995),¹⁰ el cual perdura hasta nuestros días.¹¹

En 1997 FNM ofreció servicio de pasajeros a poco menos del uno por ciento de los viajeros de vía terrestre, utilizando para ello apenas 60 rutas. Esto implicó una mayor reducción de los servicios de pasajeros, y condenó al tren a la desaparición o a la privatización. Nadie protestó cuando los ferrocarriles fueron entregados al sector  privado y se decidió eliminar el servicio de pasajeros.¹²

El organismo descentralizado FNM se extinguió en 2001, aunque conservó su personalidad jurídica exclusivamente para el proceso de liquidación. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) fue la dependencia encargada de coordinar las bases de la liquidación, mediante la consolidación de su patrimonio, y participó también en la designación de un liquidador responsable del proceso.¹³ Junto con ella, el Servicio de Administración y Enajenación de Bienes (SAE), de la Secretaría de Hacienda, asumió el carácter de liquidador del extinto organismo en el año 2010, en sustitución del Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos, S.N.C. (Banobras).¹⁴

El Decreto por el que se reforman y adicionan diversas disposiciones de la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario¹⁵ se emitió en 2015 y en él se estableció que la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario fuera el órgano desconcentrado de la SCT que regulara, vigilara y verificara la construcción, operación, explotación, conservación y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria.¹⁶ De acuerdo con datos publicados por la referida Agencia, en febrero de 2019 “la infraestructura ferroviaria en México está compuesta por: 17,360 km de vía principal y secundaria concesionada, 4,474 km de vía auxiliar (patios y laderos) y 1,555 km de vías particulares, las cuales en conjunto suman un total de 23,389 km de vía operada. Si se consideran los 3,525 km de vía fuera de operación, la red ferroviaria total dentro del territorio mexicano es de 26,914 km”.¹⁷

Entre los concesionarios destinados a ofertar servicios de carga y de pasajeros se encuentran Ferromex (que además opera los servicios de pasajeros Tren Chihuahua-Pacífico y Tequila y José Cuervo); Kansas City Southern de México (que opera también el servicio de pasajeros del Ferrocarril Suburbano Cuautitlán-Buenavista); Ferro-sur y el gobierno de Puebla (que incluyen al Tren Turístico Puebla-Cholula); Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec; Ferrocarril Coahuila-Durango; Ferrovalle y Tijuana-Tecate.¹⁸

Autovías México-Puebla. Ca. 1964. Colección Donaciones al MNFM. secretaría de Cultura. CNPPCF, CEDIF.

CONFIGURACIÓN DE LA HERENCIA FERROVIARIA

En 1988 nació el Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos (MNFM), que se ubicó en los predios de las antiguas estaciones del Ferrocarril Mexicano y del Mexicano del Sur en la ciudad de Puebla. Dos fueron los proyectos fundamentales que emprendió el Museo que marcaron el inicio del resguardo y protección de distintos bienes: el Censo General de Estaciones de los Ferrocarriles Nacionales de México (1993-1994)¹⁹ y el Programa Nacional de Rescate del Patrimonio Histórico, Cultural y Artístico de los Ferrocarriles Nacionales de México (PRONARE), en 1995.

Este último proyecto complementó al Censo de Estaciones y permitió la localización, registro y acopio de bienes con valor histórico, artístico y cultural que incluían piezas de equipo rodante y tractivo, maquinaria, herramientas, mobiliario de oficina, vestuario y archivos que requirió de un equipo multidisciplinario de investigadores, que apoyados en la legislación federal vigente en materia de patrimonio cultural, recorrieron los cinco ferrocarriles que conformaban FNM: Ferrocarril Pacífico-Norte, Ferrocarril del Noreste, Ferrocarril del Sureste, Ferrocarril Chihuahua-Pacífico y terminal del Valle de México.

Los bienes fueron registrados mediante un marcaje y se realizaron levantamientos fotográficos y cédulas de registro con sus características principales, lo que dio paso a la clasificación de bienes muebles, inmuebles y acervos documentales. Además, la logística para su traslado se resolvió con centros regionales provisionales de acopio mientras podían resguardarse en la sede del Museo.

En 1997, en la referida sede se aprobó la construcción del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias (CEDIF), inmueble en el que se almacenaron los documentos acopiados y organizados, así como los provenientes del PRONARE. El acervo documental se clasificó en cuatro áreas operativas: Archivo Histórico, Biblioteca Especializada, Fototeca y Planoteca.²⁰

El Museo terminó el proceso de rescate en 1999 y se incorporó al Consejo Nacional para la Cultura y las Artes. En el 2001 se constituyó el CNPPCF, instancia que conjuntó al Museo y al CEDIF. Desde el 2015 forma parte de la Secretaría de Cultura del Gobierno de México, y continúa consolidándose como la “institución responsable del rescate, estudio, conservación, difusión y reaprovechamiento social del patrimonio ferroviario mexicano tangible e intangible”.²¹ ᴥ

Bibliografía

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• SILVIETA ORTEGA, Ana Karina, “La gestión en proyectos urbanos de intervención del patrimonio”, tesis de Maestría en Arquitectura con Especialidad en Conservación del Patrimonio Edificado, México, Benemérita Universidad Autónoma de Puebla, 2012.

1. Maestra en Arquitectura con especialidad en Conservación del Patrimonio Edificado por la Benemérita Universidad Autónoma de Puebla. Ha ejercido en el sector privado y público, como docente y ponente. Es Jefa del Departamento de Servicios Generales y Recursos Materiales del MNFM. Contacto: Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.
2. SECRETARÍA DE CULTURA, “Centro Nacional…”.
3. LALANA SOTO, “Peculiaridades del…”, pp. 6-7.
4. LALANA SOTO, “Peculiaridades del…”, pp. 10-11.
5. ORTEGA, “El Patrimonio Territorial…”, pp. 44.
6. ORTEGA, “El Patrimonio Territorial…”, p. 41.
7. Las necesidades del patrimonio se ven reflejadas en una cadena lógica de intervención que incluye cuatro niveles: la investigación, la protección legal o jurídica, la intervenciónfísica y la difusión y didáctica. BERMÚDEZ, ARBELOA, y GIRALT, Intervención en el …, p. 19.
8. Para profundizar en el análisis metodológico se recomienda consultar las consideraciones planteadas en: HERMOSILLA PLA, Planificación Estratégica… 4-297 y SILVETI ORTEGA, “La Gestión en …”, pp. 46-100.
9. MÁRQUEZ MARTÍNEZ, “Los Archivos de Ferrocarriles…”, pp. 119-121.
10. MORENO QUINTERO, “Privatización ferroviaria…”, artículo 1.
11. Las vías generales de comunicación ferroviaria se mantendrán en todo momento dentro del dominio público de la Federación; se requiere de concesiones para construir, operar y explotar vías férreas, que sean vía general de comunicación, así como para prestar servicio público de transporte ferroviario. Dichas concesiones se otorgarán hasta por un plazo de 50 años. Ley Reglamentaria del Servicio…, artículos 7, 8 y 11.
12. MÁRQUEZ MARTÍNEZ Y BONILLA, “Trenes de Pasajeros”, pp. 25-26.
13. Decreto por el que se extingue…, DOF, 4 de junio de 2001
14. Mediante oficio 1.488 emitido por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Ver “Considerando” en: Bases para llevar a cabo…, DOF, 10 de octubre de 2012.
15. Decreto por el que se reforman…, DOF, 26 de enero de 2015.
16. AGENCIA REGULADORA DEL TRANSPORTE FERROVIARIO, “¿Qué hacemos?”.
17. AGENCIA REGULADORA DEL TRANSPORTE FERROVIARIO, “Sistema Ferroviario Mexicano”.
18. Para más detalles consultar organigrama en: AGENCIA REGULADORA DEL TRANSPORTE FERROVIARIO, Blog “Sistema Ferroviario Mexicano”.
19. Representó el punto de partida para el Catálogo Nacional de Estaciones Ferroviarias que contiene datos de 490 estaciones con categoría de monumentos históricos ferroviarios según el Instituto Nacional de Antropología e Historia. Fue publicado por el CONACULTA y se encuentra para consulta pública en el Sistema de Información Cultural sic en https://sic.cultura.gob.mx/lista.php?table=fnme&disciplina=&estado_id=0
20. MÁRQUEZ MARTÍNEZ, “Los Archivos de Ferrocarriles…”, pp. 121-122.
21. SECRETARÍA DE CULTURA, “Centro Nacional…”.