Historias de vida y memoria colectiva de la ciudad de Puebla

De las voces de los ferrocarrileros

Con el arribo del ferrocarril a Puebla el ritmo de los habitantes cambió. La Angelópolis dejó de ser una ciudad colonial para transformarse en la que se activaba con el silbato de la locomotora y su ritmo lo marcaba el sonido de las fábricas. La zona de estaciones modificó el perfil de la ciudad y el transporte urbano le agregó un rasgo de mayor movilidad a ese paisaje que se convertía en cosmopolita. “Los lugareños escuchaban el silbato de la casa de máquinas […] Los chambeadores de overol y chamarra azul, paliacate al cuello, iniciaban sus labores muy temprano, obedeciendo diferentes horarios, según el oficio y especialidad en que laboraban”.²

En 1920 el escalafón del Ferrocarril Mexicano incluía las especialidades de oficial mayor, jefe de estación, telegrafista, agente de boletos, cajero, documentador, checador, cartero, mensajero, empleado de carros, bodeguero, barrendero, velador y jardinero,³ y todos se establecieron muy cerca de la estación, junto con quienes laboraban para otras empresas ferroviarias. 

Los primeros fundadores de lo que hoy es el famoso barrio de San Miguelito fueron: el maestro José Villarello, Miko Viya, la familia Monroy que se estableció cerca de la iglesia y lo demás era un campo lleno de milpas. En la esquina de la 17, a la altura de la 10 Poniente estaba la casa de los Armas, el señor era un Mayordomo de Caldereros en Apizaco; le seguía la casa de los Vásquez; luego la de los Monroy y terminaba con la casa de los Rivera.⁴

 En efecto, alrededor de las estaciones proliferaron vecindades, fondas, restaurantes, cantinas, comercios y toda clase de servicios que eran brindados por y para trabajadores ferrocarrileros y sus familias. Un espacio de reunión e intercambio de experiencias de los rieleros fueron las cantinas,⁵ eran lugares a los que iban a platicar sobre sus actividades o a presumir que ya eran fogoneros o maquinistas, que eran los rangos más altos en la estructura de la empresa.

Al paso de los años, algunos rieleros edificaron sus casas dentro de los patios del gran complejo ferroviario, compuesto por las instalaciones del Mexicano y del Mexicano del Sur. Aún hoy es posible conocer algunas de sus historias, escuchar sus motivaciones y apreciar en ellos rasgos que los distinguen como ferrocarrileros.⁶  Entre estos hombres está el maestro mecánico Jesús Vázquez, quien falleció recientemente. Él fue uno de los muchos que nos compartieron sus experiencias como trabajador de la empresa Ferrocarriles Nacionales de México (FNM) y después como parte del equipo del Museo; otro es el señor Héctor González, sobrestante de puentes y edificios de la División Puebla-Oaxaca, quien guarda entre sus tesoros reportes técnicos relacionados con la supervisión y mantenimiento del puente San Pedrito, ubicado en la línea E. También está el señor Viliberto, quien fuera telegrafista del Mexicano. Él nos enseñó algunas claves telegráficas y nos facilitó el hermoso croquis que elaboró sobre ese complejo ferroviario.

Todas estas experiencias compartidas son muy importantes y emotivas, pero lo más valioso que conservan estos rieleros son los recuerdos de su día a día. Quienes trabajaron en los trenes mantienen vivo el recuerdo de este medio de transporte. Son ellos los que conocen como pocos su entorno. Estos personajes del tren son hombres generosos que además de compartir con quien esté dispuesto a escucharlos los gajes de sus oficios, hablan de sus tradiciones, de sus ascensos, de sus familias, y de lo mucho que le deben al tren y el tren a ellos.

Los rieleros, los extrabajadores de FNM, son, sin duda, el eslabón más importante de los ferrocarriles mexicanos, no sólo de la entidad poblana sino de todas las ciudades que en México tocó el ferrocarril. Ellos son la memoria viva de las calles por las que corrió el tren, y en Puebla rememoran con cariño y gran nostalgia a una ciudad que ya no está o de la que queda muy poco. 

Y LLEGAN LOS TRENES 

El inicio de esta historia se ubica en 1880, cuando el gobierno federal de Porfirio Díaz otorgó nuevas y ambiciosas concesiones para el desarrollo de los ferrocarriles en México. La relación de la Angelópolis con los trenes inició en 1869, con la inauguración del ramal Apizaco a Puebla del Ferrocarril Mexicano y su estación. A partir de ese momento los proyectos ferroviarios comenzaron a materializarse y a la par la ciudad experimentó cambios tan drásticos que no sólo se modificaría su ritmo, sino sobre todo su perfil y personalidad.

La empresa del Ferrocarril Mexicano fue la primera en tender sus vías y edificar su estación; le siguió la del Puebla-Izúcar de Matamoros, que estableció su edificio en 1881, a tan sólo dos cuadras de la primera, en la ahora calle 6 Poniente. Unos años después se construyó la oficina de administración del Ferrocarril Urbano o tranvía, frente a la del Mexicano, en la calle de San Pablito, hoy 10 Poniente, y le siguieron la del Industrial de Puebla, que tendió sus vías en 1889 y estableció su estación un año después, en la ahora 8 Poniente. El Mexicano del Sur, que iba de Puebla a Oaxaca, ocupó los terrenos aledaños a la del Mexicano, en las calles que hoy son la 10 Poniente y la 13 Norte, donde también tendió sus vías y construyó sus talleres. Puso en operación su estación el 13 de noviembre de 1892.⁷ La última estación en establecerse en la zona fue la del Ferrocarril Interoceánico. Lo hizo en 1897, año en el que inauguró su estación en el lugar que antes ocupara la de Puebla-Izúcar de Matamoros.

En muy pocos años las vías del ferrocarril conformaron una intrincada red en la parte norponiente de la ciudad, a la que transformaron para consolidar un proceso modernizador que convirtió a esta zona en la puerta de entrada a la Angelópolis.

En cuanto al paisaje urbano, no sólo empezó a cambiar por la llegada de los ferrocarriles y posteriormente con la edificación de las estaciones, sino porque en los últimos años en la ciudad se incrementó el transporte público, algunas fábricas textiles fueron instaladas y fue entonces cuando se incorporó a los citadinos a otro tipo de vida, más urbana y más industrial.⁸

Al paso de los años esas estaciones fueron retiradas de servicio y con ellas se fueron también los rieles que surcaban el centro de la ciudad. Sólo la del Ferrocarril Mexicano quedó en pie. Las primeras en irse fueron las ligadas directamente a las necesidades de la metrópoli poblana, esto es, las del Urbano, que salió de servicio en 1928, y la del Industrial, que desapareció en la década de los años treinta, cuando comenzaron a ponerse en marcha los primeros y modestos proyectos de planeación socioeconómica de la ciudad. Eran los años en que el gobierno federal comenzó a impulsar el desarrollo de carreteras y el cabildo poblano se sumó a esos impulsos, aprobando un proyecto de movilidad que impactó al entorno de las estaciones de ferrocarriles.

Como bien apunta Francisco Valverde Díaz de León en su libro Puebla. Calle 11 Sur. De borde urbano a eje de centralidad, “La edificación de estas infraestructuras urbanas en el borde poniente va dejando importantes intersticios espaciales que representarán oportunidades en el futuro inmediato para espacios y edificaciones que tenderán hacia la consolidación del espacio de la ciudad moderna”.⁹

Para 1950 y los años siguientes, las estaciones del Mexicano e Interoceánico, así como los talleres del Mexicano del Sur se encontraban prácticamente en el centro de la ciudad. Sus vías, que habían sido tendidas en terrenos agrícolas, ahora compartían el espacio territorial con algunas casas de obreros del riel o trabajadores fabriles. Ante eso, las autoridades municipales de Puebla, en coordinación con la empresa FNM, esbozaron un programa que autorizó la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas (SCOP), para reubicar las vías y cerrar dichos inmuebles, el cual duró cerca de veinte años.¹⁰

El programa se puso en marcha durante la administración del presidente Miguel Alemán (1946-1952) y en materia de ferrocarriles se insertó en el Plan de Modernización de FNM, el cual derivó en la construcción de la estación Terminal de Puebla, en la 80 Poniente y 11 Norte, que entró en operación en mayo de 1954.

Durante la siguiente década los servicios de carga se fueron trasladando paulatinamente a las nuevas instalaciones, mientras que los talleres misceláneos del Mexicano del Sur siguieron funcionando hasta 1970 y los del Interoceánico comenzaron a desmantelarse a mediados de 1973, aunque la fecha oficial del cierre fue el 31 de enero de 1974. Pese a esto, los servicios de pasajeros continuaron brindándose con regularidad en la estación del Mexicano, que los albergó hasta ese último año, cuando fueron cerrados al público.

En septiembre de 1977, el gobierno del estado y el Ayuntamiento de Puebla solicitaron a FNM la enajenación de los terrenos que pertenecieron al Mexicano y al Mexicano del Sur a efecto de construir en ese sitio una central de autobuses.¹¹ Los trabajadores de la empresa, que vivían en ellos, así como los representantes del Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana, solicitaron el beneficio de los mismos con el propósito de desarrollar una unidad habitacional, pero, finalmente, y después de mucho, FNM en colaboración con el Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH) y el municipio iniciaron un proyecto que se enfocó en la recuperación de ese espacio, el cual derivó en la inauguración del Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos, el 5 de mayo de 1988. ᴥ

Siglas 

• AH-CEDIF. Archivo Histórico del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias, Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero

Bibliografía

• ARREOLA, Juan José, El Guardagujas. México, Petra, 1988
• CABALLERO, Manuel, “Crónica de inauguración del tramo de Puebla a Oaxaca del Ferrocarril Mexicano del Sur”, en Mirada Ferroviaria, 21 (septiembre-diciembre 2013), [https://museoferrocarrilesmexicanos. mx/sites/default/files/adjuntos/no21. pdf]. Consultada el 30 de enero de 2021.
• HERNÁNDEZ CÓRDOBA, Ernesto, Un tren llamado vida. Cuadernillo del Museo, núm. Puebla, Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos, 1996.
• PERIÓDICO OFICIAL, Periódico Oficial del Gobierno Constitucional del Estado de Puebla, clxvi, núm. 39, martes 15 de mayo de 1951. Periódico Oficial del Gobierno Constitucional del Estado de Puebla, t. ccxix, núm. 23, viernes 16 de septiembre de 1977.
• TIRADO VILLEGAS, Gloria , Relatos del Interoceánico 2. Lecturas Históricas de Puebla 97, Puebla, Gobierno del Estado de Puebla, Secretaría de Cultura, Comisión Puebla del V Centenario, 1992. – Los efectos sociales del Ferrocarril Interoceánico. Puebla en el Porfiriato, Puebla, BUAP, 2007.
• VALVERDE DÍAZ DE LEÓN, Francisco, Puebla. Calle 11 Sur. De borde urbano a eje de centralidad, Puebla, Universidad Iberoamericana Puebla, BUAP, 2017.

 *En memoria de Chabelo, Víctor y Chucho.

1. Es Jefa del Departamento de Biblioteca Especializada del Participó en el Programa Nacional de Rescate del Patrimonio Histórico, Artístico y Cultural de los Ferrocarriles Mexicanos, y ha colaborado en la organización de eventos académicos desarrollados por el CNPPCF.
2. TIRADO VILLEGAS, Relatos del Interoceánico 2…, pp. 4-5.
3. AH-CEDIF. Fondo Ferrocarril Mexicano, Serie Nómina, Departamento de Transportes, septiembre de 1920.
4. TIRADO VILLEGAS, Relatos del Interoceánico 2, pp. 17-18.
5. De las cantinas que hasta el momento se han podido identificar destacan: “La Rielera”, que estaba en la 6 Poniente, entre 7 y 9 Norte; “La Cámara de Gases”, ubicada en la 6 Poniente y 11 Norte; “Don Memo” establecida en la 9 y 7 Norte, famosa por sus curados; “Los Gigantes de Acero” o “2020” se ubicó en pleno barrio de San Miguelito y tenía pintada una locomotora de vapor. Quedaba a dos cuadras de la estación del Mexicano. “Chichén Itzá” vendía una bebida que se llamaba Coatecomate, y estaba en la 11 Norte y 6 Poniente; “El Porvenir” en la 8 Poniente y 15 Norte; la “Atómica” se localizaba frente a El Porvenir; el “Venadito” estaba en la 8 Poniente entre la 15 y la 13 Norte; “Don Elías”, era una cantina situada en la esquina de la 2 Poniente y la 11 Norte, entre otras. Para más información ver Hernández Córdoba, Un tren llamado vida…, pp. 43-47.
6. Algunas de las familias ferrocarrileras que ocuparon los terrenos del Ferrocarril Mexicano y del Mexicano del Sur fueron reubicadas en otras partes de la ciudad, mientras que otras, las menos, lograron, después de emprender un juicio prolongado con las autoridades municipales y estatales, que la empresa FNM y el STFRM reconocieran sus derechos y, por tanto, consiguieron la dotación de terrenos en la 13 y 15 Norte, entre 10 y 18 Poniente, donde reconstruyeron sus casas, en colindancia con el Museo. Para más información ver AH-CEDIF, Fondo SNTFR, Sección 21, Serie correspondencia general, 1970-1978.
7. La línea del Ferrocarril Mexicano del Sur se inauguró el 5 de febrero de 1891 por el presidente Porfirio Díaz, quien llegó a la estación del Ferrocarril Mexicano donde lo esperó una multitud que lo acompañó a realizar el recorrido de Puebla a Tehuacán. Para más información ver Caballero, “Crónicas de la inauguración…”, Mirada Ferroviaria, pp. 28-35.
8. TIRADO VILLEGAS, Los efectos sociales del Ferrocarril Interoceánico…, p. 118.
9. VALVERDE DÍAZ DE LEÓN, Puebla Calle 11 Sur…, p. 239. 
10. Acuerdo que declara de utilidad pública la adquisición de terrenos que en el mismo se definen para instalar la Terminal Única de Puebla de los FNM, en el que se estipuló en los apartados I y II que la operación de las estaciones Mexicano, Mexicano del Sur e Interoceánico generaban gastos excesivos para la empresa y que las necesidades que impone el desarrollo del plano regulador de la ciudad de Puebla exigían la localización y reubicación de las estaciones, para más información ver PERIÓDICO OFICIAL, t. clxvi, núm. 39, martes 15 de mayo de 1951, pp. 4-6 
11. La Secretaría de Programación y Presupuesto expidió el decreto en el que autorizó a FNM a enajenar los terrenos fuera de Para más información ver PERIÓDICO OFICIAL, t. ccxix, núm. 23, viernes 16 de septiembre de 1977, pp. 2-3.