El término patrimonio se asocia a la noción de herencia, de pertenencia, de valor para quien lo posee. Es un concepto económico que implica propiedad y usufructo, beneficio o pérdida. Sin embargo, entre otros tantos bienes, poseemos también aquellos que integran un importante y variado patrimonio cultural, resultado de un proceso histórico y legado de etapas anteriores. Como anotó Salvador Díaz Berrio, nuestra historia se ha materializado en una estratificación o sedimentación de bienes culturales, así como son ahora petróleo algunos de nuestros paisajes que se han transformado durante milenios.²

El patrimonio cultural se ha definido como las obras de artistas, arquitectos, músicos, escritores y sabios; también forman parte de él las creaciones anónimas surgidas del alma popular, y el conjunto de valores que dan sentido a la vida de un pueblo. Se trata de la producción material e inmaterial que expresa la creatividad de una sociedad: lengua, ritos, creencias, edificaciones, literatura, obras de arte, archivos, artesanía, música, tradiciones, gastronomía. Esto es, la producción cotidiana de los habitantes de un lugar o de una región y no solamente obras monumentales, únicas o exclusivas, producto de mentes brillantes y excepcionales.

Estación Matamoros en Puebla. ca. 1920. Colección Donaciones al MNFM. Secretaría de Cultura, CNPPCF, CEDIF.

Así, el patrimonio cultural se identifica con las tareas, con el hábitat creado, con los símbolos, y todo ello con la conciencia de una comunidad. Por lo tanto, es un principio de identidad que permite que un pueblo se sienta hacedor y responsable de su destino, pues al definirse a sí mismo según su patrimonio cultural obtiene seguridad para desenvolverse creativamente frente a los problemas de su entorno.

Parte importante del patrimonio cultural es el patrimonio industrial. Esto es, el conjunto de bienes muebles, inmuebles y sistemas de sociabilidad relacionados con la cultura del trabajo y generados por las actividades de extracción, transformación, transporte, distribución y gestión producidas por el sistema económico que surgió con la Revolución Industrial. Estos bienes deben entenderse como un todo integral compuesto por el paisaje en el que se ubican, la arquitectura que los caracteriza, las técnicas utilizadas en sus procedimientos, las relaciones industriales en las que se estructuran, los archivos generados durante su actividad y sus prácticas de carácter simbólico.³

La Revolución Industrial, que inició a mediados del siglo XVIII en Gran Bretaña y se extendió luego al resto del mundo con distinto ritmo, modificó no sólo el estilo de vida de las personas, sino también los paisajes. Si bien es cierto que la industrialización es un proceso todavía activo, también lo es que en muchos casos se han abandonado las tecnologías pasadas y los inmuebles que ocupaban. Estos sitios industriales son testimonios de los procesos técnicos que se desarrollaron ahí y de la vida de quienes trabajaron en ellos.

En México, fue durante el Porfiriato cuando el capitalismo fabril irrumpió como dominante. Si bien hubo algunos intentos de industrializar el país antes de ese periodo, la inestabilidad política y la crisis económica de los años anteriores evitaron que estos cristalizaran. Fue en el gobierno del general Porfirio Díaz cuando ciertas condiciones de paz y estabilidad económica permitieron la modernización, entendida en la época como industrialización.

México. Mapa de las líneas del Ferrocarril Central y conexiones. 1884. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México. Sección Cartas. Secretaría de Cultura, CNPPCF, CEDIF.

LOS INTERMINABLES CAMINOS DE HIERRO

Como es sabido, una de las industrias que se extendió en México durante el Porfiriato fue la del ferrocarril. En 1877, al iniciar el gobierno del general Díaz, el país contaba con aproximadamente 900 kilómetros de vías férreas, mientras que, en 1911, cuando renunció a la presidencia, se registraban cerca de 20 mil. La construcción de caminos de hierro fue una de las prioridades del régimen porfirista, pues el ferrocarril fue identificado como el emisario del progreso. Según el pensamiento de la época, con las líneas ferroviarias llegaría la tecnología más moderna y se ingresaría “al concierto de las naciones civilizadas”.

Indudablemente, el ferrocarril fue la innovación más importante en materia de transporte terrestre durante el siglo XIX. Permitió el acarreo de mayores volúmenes de carga y de pasajeros, reduciendo el tiempo de traslado entre poblaciones lejanas. Además, originó el surgimiento de asentamientos humanos alrededor de las estaciones que dieron servicio a las líneas y motivó el decaimiento de otros poblados que quedaron fuera de los trayectos. En algunas ciudades, la instalación de la infraestructura ferroviaria provocó cambios en la dirección del crecimiento urbano.

La instalación de los rieles, señales, alcantarillas, puentes, túneles y estaciones, así como los componentes necesarios para el funcionamiento de los ferrocarriles, modificó de manera significativa el paisaje. En algunos sitios se construyeron presas y acueductos para abastecer de agua a las locomotoras, en otros se abrieron pedreras para surtir el balasto que se requería para cubrir los terraplenes y formar una especie de cama elástica que soportara y fijara las vías.

Reparación de una locomotora de vapor. 1926. Fondo FNM, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. Secretaría de Cultura, CNPPCF, CEDIF.

Los caminos de hierro dieron la oportunidad de ensanchar el conocimiento del territorio. Con el ferrocarril se adoptó la costumbre de indicar con postes u otras señales los kilómetros que se recorrían.

También llegó una nueva cultura laboral, caracterizada por la movilidad, debido a que los ferrocarriles plantearon la necesidad de mano de obra itinerante. El autor potosino Alberto Sustaita Zavala (1863-1909) lo plasmó así en unos de sus cuentos:

 El tren de balastre [sic] daba principio a contener su marcha al desemboque de la prolongada curva de la ruta, y los resoplidos de la máquina, su pitazo estridente que sonoras repercutían las montañas, anunciaba a los de la cuadrilla que era la hora de partir. Salían precipitadamente hombres y mujeres de las chozas, formadas de viejos durmientes, al lado de la vía y el tren hacía alto esperando su carga.

No se escuchaba palabra alguna. Los hombres, embozados en sus mantas, saltaban a las plataformas; las mujeres les daban el canasto o costal del bastimento y se alejaban a sus jacales.

Volvía el trajín; el chocar del herraje; el resoplido del vapor; el rozamiento de los trucks; y aquello caminaba hacia adelante, siempre adelante, como el judío de la leyenda.⁴

Con el paso de los años se establecieron las “colonias rodantes”, compuestas por carros-campamento que sirvieron de vivienda a los empleados de las vías y a sus familias. Estos vagones se acompañaron con otros para brindarles los servicios indispensables, entre ellos los médicos y los escolares.

Desde sus inicios, el sector ferrocarrilero se diferenció de otros gremios obreros porque extendió sus vínculos gremiales más allá de la esfera laboral. En diversas ciudades, los trabajadores del ferrocarril y sus familias se establecieron en un mismo barrio o zona habitacional, lo que no sucedió con el resto de los sectores obreros. El sentido de comunidad se materializó en la convivencia diaria.

El ferrocarril modificó la vida cotidiana en los lugares a los que arribó. El silbato de la locomotora comenzó a marcar el tiempo, compitiendo con las campanas de los templos. Con los rieles llegaron nuevas formas de recreación y deporte que pronto se arraigaron en la población. Ejemplo de ello es el béisbol, cuya propagación se extendió en paralelo a las vías. Así, en la actualidad, a lo largo de los trayectos ferroviarios es común encontrar campos para practicar este deporte.

Objetos de la colección de bienes muebles históricos del MNFM. Secretaría de Cultura. CNPPCF. Carlos Varillas.

El valor histórico del ferrocarril y su inmenso legado cultural son evidentes. Como señala Inmaculada Aguilar Civer, hablar de patrimonio ferroviario es hablar de patrimonio histórico y cultural; de trazos que cruzan, delimitan y marcan un territorio; de obras de construcción; de equipo rodante, de archivos documentales, de memoria oral. El ferrocarril tuvo una gran repercusión social, dejó huella en distintos ámbitos artísticos: pintura, literatura, música y cine.⁵

ACCIONES DE SALVAGUARDA

Si bien actualmente los trenes de pasajeros prácticamente han desaparecido en México, los de carga siguen recorriendo las principales rutas que fueron trazadas, construidas y puestas en marcha hace más de un siglo. Una buena parte de la infraestructura ferroviaria continúa funcionando. No obstante, hay otra parte importante que ha quedado en desuso. Reconocer que estos bienes forman el patrimonio industrial de los mexicanos y que, como el resto del patrimonio cultural, se trata de un principio de identidad, implica reconocer también que su destrucción significa pérdida de identidad.

Numerosos inmuebles que dieron servicio al ferrocarril y funcionaron como estaciones, almacenes, viviendas, talleres, oficinas administrativas y otros, hoy se encuentran abandonados y expuestos al deterioro por la acción tanto de fenómenos naturales como de vándalos. Sin embargo, como señala Eréndira A. Campos García Rojas, los espacios ferrocarrileros son sitios dinámicos en donde se pueden leer procesos sociales que los constituyen como lugares de significación colectiva, asociados a la memoria y a la identidad de una localidad, al mismo tiempo que son recursos que pueden ser aprovechados.⁶ Se trata de bienes que poseen potencial económico, de una inversión ya realizada, por lo cual es más racional reparar y mantener lo útil que destinar recursos a alterarlo o demolerlo para levantar nuevas construcciones. Diversos edificios ferrocarrileros han sido recuperados y destinados a nuevos usos, luego de procesos de intervención adecuados, lo cual está asegurando su conservación. No obstante, son más numerosos aquellos que corren el riesgo de desaparecer por el estado de abandono y falta de mantenimiento en que se encuentran.

La empresa Ferrocarriles Nacionales de México realizó un censo general de estaciones entre 1993 y 1994. A partir de entonces, las tareas de registro, inventario y catalogación del patrimonio ferroviario inmueble han continuado. Hoy, la actualización del Catálogo nacional de estaciones está a cargo del CNPPCF y su consulta es pública. Conforme se asienta en dicho catálogo, poco más de cuatrocientos edificios que funcionaron como estación tienen la categoría de monumento histórico, de acuerdo a la normatividad del Instituto Nacional de Antropología e Historia. En prácticamente todos los casos son espacios factibles de recuperarse para destinarlos a nuevos usos, lo mismo que los antiguos trazos de las líneas y ramales ferroviarios que ya no se utilizan, como lo evidencia el programa de Vías Verdes México.⁷

En lo que se refiere a los bienes muebles que integran el patrimonio ferrocarrilero, en 1995 también la empresa de Ferrocarriles Nacionales de México echó a andar el Programa Nacional de Rescate del Patrimonio Histórico, Cultural y Artístico (PRONARE), a través del Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos (MNFM), el cual se llevó a cabo en todo el sistema ferroviario del país. Lo mismo que en el caso de los inmuebles, estos bienes fueron registrados, inventariados y catalogados. A la fecha, poco más de veinte mil de estos objetos forma parte de la colección del MNFM, hoy a cargo del CNPPCF.

Dicha institución conserva también un importante acervo documental, bajo resguardo de su Centro de Documentación e Investigación Ferroviaria (CEDIF), que cuenta con un archivo histórico, una biblioteca especializada, una planoteca y una fototeca.

Si bien han sido muchos los esfuerzos del CNPPCF para evitar la pérdida de este importante patrimonio, resulta necesaria la participación de autoridades locales y de la sociedad civil para su cuidado y protección, debido a la enorme cantidad de bienes que lo integran y a su localización en distintas y alejadas partes del país. ᴥ 

Bibliografía

• AGUILAR CIVER, Inmaculada, “El ferrocarril: legado cultural y patrimonio”, [https://www.docutren.com/ HistoriaFerroviaria/Alicante1998/pdf/56. pdf]. Consultado el 25 de enero de 2021.
• CAMPOS GARCÍA ROJAS, Eréndira A. “Al otro lado de las vías: una mirada a los usos y valoraciones del patrimonio ferrocarrilero en dos localidades”, en Mirada Ferroviaria, núm. 4, enero-abril 2008. [https://museoferrocarrilesmexicanos.gob.mx/sites/default/files/adjuntos/ mirada_ferroviaria_4_digital_0.pdf]. Consultado el 25 de enero de 2021.
• DÍAZ BERRIO, Salvador, Conservación del patrimonio cultural en México. México, INAH, 1990.
• GIMÉNEZ PRADES, María, “La importancia de salvaguardar el patrimonio industrial”, [http:// webs.ucm.es/bucm/revcul//e- learning-innova/209/art3068.pdf]. Consultado el 25 de enero de 2021.
• SISTEMA DE INFORMACIÓN CULTURAL (SIC), [http://sic.conaculta.gob.mx]. Consultado el 28 de enero de 2021.
• SUSTAITA ZAVALA, Alberto, Un truchimán. Doña El tren de balastre. San Luis Potosí, El Colegio de San Luis, 1998 (Literatura potosina 1850-1950).

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1. Profesora investigadora de El Colegio de San Luis. Doctora en Historia por la Universidad Autónoma del Estado de Morelos.
2. Díaz Berrio, Conservación del patrimonio…, p. 189.
3. Plan Nacional de Patrimonio Industrial. Instituto del Patrimonio Cultural de España, 2001, en Giménez Prades, “La importancia…”, p. 2
4. SUSTAITA ZAVALA, Un truchimán…, p. 9.
5. AGUILAR CIVER, “El ferrocarril…”, p. 2.
6. CAMPOS GARCÍA ROJAS, “Al otro lado de las vías…”, p. 4.
7. El Programa Vías Verdes México es coordinado por el Departamento de Monumentos Históricos y Artísticos del Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero. 

Uno no sabe lo que tiene hasta que lo cuenta. En el caso de nuestro país, México no sabía lo que tenía hasta que un equipo de búsqueda, rescate y recolección comenzó la tarea titánica de localizar máquinas, herramientas, bienes muebles, documentos y objetos relacionados con la historia de los ferrocarriles.

Por esas acciones sabemos que en México se conservan 136 locomotoras de vapor, y aunque parecen muchas no lo son, porque en 1940 había 1,300², antes de que iniciara el cambio tecnológico de dieselización en el país. El MNFM, entre las colecciones a su resguardo, tiene ocho locomotoras de vapor históricas, y de éstas vale la pena destacar a la máquina de vapor NM 1150, que fue intervenida y restaurada por personal de la Subdirección de conservación en 2018 y 2019. 

Locomotora de vapor NM 1150 después de su restauración, 2019. Secretaría de Cultura, CNPPCF. Bruno Wilson.

SIN MIEDO AL ÉXITO

La NM 1150 pertenecía a un lote de 55 locomotoras clase GR-45 que la empresa Ferrocarriles Nacionales de México (FNM) adquirió entre 1921 y 1924. Fue fabricada por la American Locomotive Company (Brooke), precisamente en ese 1921, y sin afán de menospreciar a otras máquinas, la NM 1150 tiene historia y arrastra abolengo. Participó, por ejemplo, en las celebraciones en 1984 de los centenarios de la unión de las vías del Ferrocarril Central Mexicano (la cual tuvo lugar el 8 de marzo de 1884) y en el arribo del primer tren a Aguascalientes el 12 de marzo de ese mismo año.³ En 1985, con cien años a cuestas, ingresó a los Talleres Sistemales de Aguascalientes para una reparación general. Esos trabajos incluyeron la fabricación completa de los dos pistones, así como la elaboración de los modelos, fundición y maquinado; la reparación y reemplazo de todas las válvulas; el cambio de 156 fluses de la caldera; el cambio del regulador principal y del tubo de vapor seco de la caldera y la prueba hidrostática de la caldera, entre otras cosas.⁴

Después de esto, participó, impulsada con su propia fuerza de vapor, en diversas películas y conmemoraciones hasta 1995, cuando sufrió una avería mecánica en el sistema motriz durante un traslado. Pero la máquina se hizo famosa en el mundo del celuloide, porque fue la gran protagonista de la película Gringo Viejo, filmada en 1989. En este filme participaron los actores Gregory Peck y Jane Fonda, a los que igualó e incluso superó en protagonismo, ¡y cómo no!

DESCRIPCIÓN DE LA MÁQUINA. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS BÁSICAS.⁵

Número de camino: NM 1150.

Constructor: American Locomotive Company

(Brooks Works), 1921.

Número de constructor: 63119.

Tipo: 2-8-0 “Consolidada”.

Clase: GR-20.

Escantillón: Vía ancha (1.435 m).

Mecanismo de válvulas: Baker.

Peso de la locomotora: 76,400 kgs.

Peso del Ténder: 70,200 kgs.

Total máquina y ténder: 145,600 kgs.

Fuerza de tracción: 34,500 libras.

Diámetro  de  las   ruedas motrices: 1.40 mts.

Largo: 17.80 mts.

Ancho: 3.25 mts.

Arribo de la locomotora NM 1150 a Fresnillo, Zacatecas, 8 de marzo de 1984. Ferronales, núm. 3, marzo, 1984, pp. 8-13. Colección Ferronales. Secretaría de Cultura, CNPPCF, CEDIF.

INTERVENCIÓN DE RESTAURACIÓN DE 2018-2019

Por desgracia, la locomotora presentaba deterioros provocados por las condiciones de exhibición en espacios exteriores. Entre éstos se puede citar la degradación cromática de las capas de pintura, con faltantes y el desprendimiento de esta, así como la corrosión superficial y activa por debajo de las capas de pintura, además de desperfectos importantes de los elementos de madera, como puertas y ventanas, así como del mismo forro de la cabina y el piso.

EL LENGUAJE DE LAS CAPAS DE PINTURA

Antes de llevar a cabo el proceso de restauración se realizó un registro detallado no sólo del estado que guardaba la locomotora a la vista, sino también de las capas de pintura, las cuales fueron sometidas a un estudio para elaborar un registro documental y determinar los esquemas de pintura históricamente correctos, antes de proponer alguno. Esos estudios pudieron realizarse desde el análisis estratigráfico de las capas y mediante calas de estas.

No se trataba de una mera ocurrencia analizar las capas de pintura. En realidad, existen razones concretas para realizar los estudios. En primer lugar, se debía contar con testimonios del estado de la máquina antes de comenzar con su intervención. También se precisaba aumentar el conocimiento sobre los deterioros que se presentan en este tipo de bienes, ya que esta información permite desarrollar estrategias de conservación. Contar con un registro de muestras es particularmente importante si se va a eliminar parte de la pintura dentro de los procesos de restauración.

Los análisis efectuados se cotejaron con la información de la investigación documental para determinar el esquema de pintura. Entre la información que se encontró podemos destacar que el color aluminio en la caja de humos y chimenea era relativamente reciente. En las capas más antiguas se encontró el uso de grafito en estas partes. También, y como dato histórico, encontramos que la locomotora había sido pintada de color azul en algún momento de su historia.

Locomotora de vapor NM 1150 antes de su restauración. Corrosión y deterioros en la pintura, 2018. Secretaría de Cultura, CNPPCF. Bruno Wilson.

Y DESPUÉS, LA RESTAURACIÓN

Los trabajos de restauración se planearon y llevaron a cabo tomando en cuenta las condiciones específicas en las que se encontraba la máquina. Para asegurar la conservación a largo plazo de la pieza histórica en las condiciones de exhibición a la intemperie que presenta, fue necesaria una intervención a fondo para mitigar y controlar la corrosión. Esto se llevó a cabo de manera manual y muy cuidadosa, para no dañar las piezas de bronce y también para eliminar únicamente la pintura que se encontraba a punto de desprenderse o que tenía corrosión por debajo.

En la superficie, en donde la pintura se encontraba en buen estado, se conservaron las capas originales para asegurarnos de tener testigos de su historia. Durante el proceso de eliminación de la corrosión pudimos descubrir las leyendas y tipografía originales, las cuales se registraron para su posterior restauración. Durante todo el proceso se tuvo cuidado en enfatizar la conservación de la autenticidad y segunda historicidad de la pieza. Esto incluyó las pátinas que se han formado en los elementos de bronce.

En los trabajos en que fue necesaria la fabricación de elementos nuevos, como las ventanas y el forro de madera de la cabina, se elaboraron tomando en cuenta los patrones de medidas, colores y sistemas de ensamble.

Cabe precisar que se trató, principalmente, de una restauración de la estructura exterior y del interior de la cabina, y no de una restauración operacional o mecánica. También se llevaron a cabo algunos trabajos en los rodamientos y en los sistemas de tracción, a fin de permitir que la locomotora pudiera rodar cuando se reubicara para su exhibición. Por lo mismo, se llevó a cabo un proceso de lubricación, ceñido a los procedimientos y materiales históricos, para cubrir los pistones, las flechas y los rodamientos, entre otras piezas.

Trabajos de restauración de la locomotora de vapor NM 1150, 2018. Secretaría de Cultura, CNPPCF. Bruno Wilson.

EXHIBICIÓN EN TRAMO DE VÍA NUEVA

Después del complejo trabajo de restauración, se hizo evidente que en su anterior ubicación la locomotora NM 1150 no ofrecía una buena visibilidad ni acceso para el conocimiento y disfrute de los visitantes. Por tal motivo se diseñó una extensión en la vía donde se encontraba para poder exhibirla de manera más interesante.

Esta reubicación, y los trabajos que implicó formaron parte del programa “Acceso Total”, que tiene como objetivo ofrecer a los visitantes un acercamiento más significativo a las colecciones históricas del MNFM, y es, sin duda, uno de los atractivos principales en las visitas al Museo. ᴥ

Vía nueva para la locomotora NM 1150. 2019. Secretaría de Cultura, CNPPCF. Bruno Wilson.

“Datos locomotora Clade GR-20” en Libro de datos de locomotoras, México, Ferrocarriles Nacionales de México, 1935, p. 54. Secretaría de Cultura, CNPPCF, CEDIF.

Siglas 

• AH-CEDIF. Archivo Histórico del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias, Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero.

Bibliografía

• “Arribo de la locomotora MN 1150 a Fresnillo, Zacatecas, 8 de marzo de 1984”, en Ferronales, núm. 3, (marzo de 1984), pp. 8-13. Colección Ferronales. Secretaría de Cultura, CNPPCF, CEDIF.
• FERROCARRILES NACIONALES DE MÉXICO, Libro de datos de locomotoras, México, Ferrocarriles Nacionales de México, 1935, Fondo FNM. Secretaría de Cultura, CNPPCF, CEDIF.
• ORTIZ HERNÁN, Sergio, Los Ferrocarriles de México. Una visión social y económica. II. La rueda rumorosa, México, Ferrocarriles Nacionales de México, 1988

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¹Es ingeniero químico por la Universidad de Texas y maestro en Investigación del Patrimonio Cultural por la Universidad Iberoamericana, Puebla. Es subdirector de Restauración y Conservación del CNPPCF. Contacto: bwilson@ cultura.gob.mx

²ORTÍZ HERNÁN, Los ferrocarriles de México…, p.233.

³“Arribo de la locomotora…”.

⁴AH-CEDIF. Expediente “Loc. Vapor 1150-gr-20”, 1985-1986.

⁵FERROCARRILES NACIONALES DE MÉXICO, Libro de datos de locomotoras…, p. 54.

Hace más de 150 años el ferrocarril llegó a Puebla, y de inmediato transformó la vida de toda la entidad. Cambió ritmos y costumbres, e incluso la percepción del tiempo se modificó para ajustarse a los tiempos que marcaban los trenes. No sólo la economía agrícola e industrial experimentaron un crecimiento inusual, otras áreas, como la arquitectura, cambiaron drásticamente. La llegada del tren y la tecnología que trajo consigo dieron paso a inmuebles y construcciones que los ingenieros de la época llamaron “obras de arte”. Las estaciones que se pusieron al servicio de pasajeros y mercancías ofrecieron niveles de seguridad y comodidad nunca antes vistos. Hoy día estos edificios son el legado de los antiguos ferrocarriles, y en Puebla se pueden señalar 37 estaciones de pasajeros o mixtas, que han sido catalogadas como patrimonio cultural, de acuerdo con lo dispuesto en la Ley Federal sobre Monumentos y Zonas Arqueológicos, Artísticos e Históricos.²

Una estación de ferrocarril, de aquellas que dejaron sorprendidos a los ingenieros, estaba conformada por un conjunto de espacios cuya disposición arquitectónica contaba con una planta rectangular de un nivel o dos, construida a partir de diversos diseños y materiales; una fachada paralela a las vías, la sala de espera, así como bodegas de carga y muelle. También tenía un mirador, que no era otra cosa que un salón en el que se ubicaba el telégrafo y la palanca de señales para el tren; algunas también contaban con la oficina del jefe de estación y la ventanilla para la venta de boletos.

Estación Oriental, Puebla. 1993. Fondo Censo General de Estaciones de Ferrocarriles Nacionales de México. Secretaría de Cultura, CNPPCF. Lucina Rangel Vargas.

En su entorno había diversos edificios anexos que apoyaban la operación y el servicio del ferrocarril. Estos inmuebles eran de proporciones mucho más modestas, pues estaban construidos desde bases de piedra que servían para sostener, por ejemplo, un tanque de agua de gran capacidad, el cual era indispensable para el uso y funcionamiento de las locomotoras de vapor. Había también una casa destinada para el jefe de estación, quien debía permanecer largas temporadas en su puesto de trabajo, y también había viviendas para otros trabajadores de la estación. No faltaban las casas de máquinas y los sanitarios, entre otras instalaciones.

DISTINCIÓN ANTE TODO

No hay ninguna duda acerca de lo que simbolizaba una estación: daba cuenta de la más perfecta jerarquía no sólo en la escala social, sino también en la estructura de lo útil. Era un sitio conformado por espacios únicos, cuyas formas transformaban un edificio común en un área especializada al servicio del tren. Cada espacio de la estación tenía componentes distintivos que lo hacían pieza clave en la operación y desarrollo de las actividades diarias, ligadas al tren. En esa perfecta armonía de lo práctico, estaban el mirador, el muelle o andén de carga, las salas de espera, los originales ornamentos de las fachadas, la obligada placa con el nombre de la estación a los costados; el itinerario de las rutas con los kilometrajes que debían recorrerse y una pequeña placa de fierro con una inscripción que señalaba la altura sobre el nivel del mar; así como los postes de señalizaciones y los semáforos. Además, en algunas estaciones también se podía observar que la ventanilla de boletos estaba enmarcada con originales adornos elaborados en madera o herrería.

Ventanilla de boletos en estación San Martín Texmelucan, Puebla. 2017. Secretaría de Cultura, CNPPCF. Ana Karina Silveti Ortega.

Como obras de arte del ferrocarril, las estaciones eran estructuras complejas, que crearon un género arquitectónico y muchas veces, durante la época de auge de este transporte, fueron la imagen de las empresas ferroviarias, y se fueron transformando conforme lo exigieron las demandas del entorno social, político y económico.

Las estaciones del ferrocarril no sólo se hicieron parte del paisaje natural en donde se ubicaron, sino que son pieza clave de la cultura de los caminos de hierro en México. Su alto valor como edificaciones históricas se intensificó porque algunas de ellas no sólo lucieron una belleza única, sino que resultaron representantes fieles e icónicas de diferentes estilos y épocas.

LOS TIEMPOS DEL CAMBIO

A finales del siglo XX, las políticas nacionales favorecieron las concesiones que terminaron por privatizar al sistema de transporte ferroviario mexicano. En tal contexto, se registraron profundas transformaciones socioeconómicas que afectaron tanto a las localidades más pequeñas, como a las grandes ciudades por las que pasaba el tren. La reestructuración de la red ferroviaria nacional dejó claras cuáles eran las rutas más adecuadas y competitivas para el transporte de carga, pero esas decisiones dejaron fuera de operación a gran cantidad de líneas férreas, con sus infraestructuras anexas, entre ellas las propias estaciones, así como numerosos puentes y túneles.

Durante más de tres décadas, una parte sustancial de las tareas del Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero (CNPPCF) ha sido fomentar e impulsar el rescate, estudio, conservación y protección de este patrimonio. Ahora mismo, muchas de las estaciones, vías y puentes han sido rescatados y rehabilitados para servir a la cultura, la educación ambiental y la vida comunitaria.

PATRIMONIO FERROVIARIO DE PUEBLA

La construcción de vías férreas en México no se detuvo durante la segunda mitad del siglo XIX y la primera del XX. Puebla, por su posición geográfica con respecto a la capital del país y a la región sureste, se convirtió en un paso obligado para el tren, y esto dio pie a un entramado importante de vías férreas. En esta zona se dieron cita las grandes empresas que introdujeron el ferrocarril en México, y gracias a eso, las estaciones poblanas resultaron un crisol de los más diversos estilos arquitectónicos. Y es que en cada inmueble de los ferrocarriles los hacendados y empresarios fabriles fueron plasmando su sello identitario, al punto que a veces se construyeron edificios que fueron concebidos desde meros caprichos.

Estación Puebla. 2012. Secretaría de Cultura, CNPPCF. Lucina Rangel Vargas.

Las 37 estaciones poblanas que actualmente alcanzan la categoría de monumentos tienen estilos y materiales constructivos diversos. Dos de ellas merecen especial mención, la primera porque es una de las estaciones más antiguas del país, pues data de 1869, y hoy es sede del Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos, y la otra es la estación de San Martín, construida en 1893. Ambas son únicas y originales en sus diseños, componentes arquitectónicos, elegancia y suntuosidad. Pero no solo esas estaciones de ferrocarril destacaron por su arquitectura. En parte gracias a la abundante economía agroindustrial y fabril de Puebla, existen otras edificaciones que merecen mención inobjetable. Entre ellas están las estaciones de Izúcar de Matamoros y Oriental, cuyos emplazamientos y monumentalidades permiten apreciar la importancia económica de la región durante los primeros años del siglo XX.

LAS ESTACIONES COMO INFRAESTRUCTURA CULTURAL, SOCIAL Y EDUCATIVA 

A partir de las estrategias de conservación y protección de esas históricas infraestructuras, el CNPPCF ha logrado impulsar y fomentar la revitalización y reutilización de estos inmuebles en todo el país para el uso y disfrute de los mexicanos. Unas se han convertido en centros de aprendizaje, otras en casas de cultura, museos, salas de lectura o escuelas, pero el propósito fundamental es mantenerlas vivas y acercar el legado ferrocarrilero a la sociedad, pues es la mejor vía para garantizar su conservación. En Puebla, por ejemplo, existen nueve estaciones que ya son parte de la infraestructura cultural del estado, éstas son las de Puebla, Atlixco, Atencingo, Honey, Beristain, San Marcos, Altepexi, Teziutlán y Zaragoza.

Esos espacios, ya recuperados como espacios públicos, se incorporan también a las estrategias de descentralización de la gestión cultural, pues son proyectos sociales que responden a la evaluación de las necesidades específicas de cada municipio.

CONSIDERACIONES FINALES

El Departamento de Monumentos Históricos y Artísticos tiene entre sus responsabilidades el Programa Estaciones, desde el cual se realiza el inventario y la catalogación de los edificios ferroviarios. Esas tareas se apoyan en las tecnologías de información y comunicación (TICS), y en la investigación histórica y el trabajo in situ. Además, lleva a cabo una sistematización y una periódica actualización del estado de conservación de este patrimonio. Estas acciones permiten una mejor toma de decisiones y una respuesta objetiva ante las solicitudes de los municipios, los gobiernos estatales y la sociedad organizada. El Catálogo Nacional de Estaciones que este Departamento ha creado se encuentra disponible para consulta pública en la plataforma del Sistema de Información Cultural (SIC), en el sitio web http://sic.gob.mx, y de este modo contribuye y se suma a las acciones para fortalece la difusión del legado del ferrocarril en nuestro país, al brindar acceso a todos los interesados en su historia, recuperación y disfrute. ᴥ

Estación Matamoros, Puebla. 1994. Fondo Censo General de Estaciones de Ferrocarriles Nacionales de México. Secretaría de Cultura, CNPPCF. Camilo Chávez Muñiz.

Fuente: Elaboración propia con información del Catálogo Nacional de Estaciones Ferroviarias.

Estación San Martín Texmelucan, Puebla. 1993. Fondo Censo General de Estaciones de Ferrocarriles Nacionales de México. Secretaría de Cultura, CNPPCF. Lucina Rangel Vargas.

ARCHIVOS

• Censo General de Estaciones de Ferrocarriles Nacionales de México. 1993-1995. Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos.

BIBLIOGRAFÍA

• Catálogo Nacional de Estaciones Ferroviarias (versión digital). México, Instituto de Antropología e Historia, Consejo Nacional para la Cultura y las Artes, 2002.
• FERROCARRILES NACIONALES DE MÉXICO, Índice de estaciones 1995. México, Gerencia Técnica-Ferrocarriles Nacionales de México, Ferrocarriles Nacionales de México, 1995
• Riel tendido. Sistema Ferroviario Nacional Líneas troncales y ramales, tipo, peso y fecha de laminación. México, FNM, 1998.
• Ley Federal sobre Monumentos y Zonas Arqueológicos, Artísticos e Históricos. México, 1972.
• MUSEO NACIONAL DE LOS FERROCARRILES NACIONALES, De las estaciones, México, Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Ferrocarriles Nacionales de México, Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos, 1995.
• ORTIZ HERNÁN, Sergio; RANGEL VARGAS, Lucina, et al., Estaciones ferroviarias de México. Patrimonio histórico, cultural y artístico, México, Instituto de Antropología e Historia, Consejo Nacional para la Cultura y las Artes, 2010.
• Reglamento para la construcción, conservación y servicio de los ferrocarriles. México, Imprenta de la Secretaría de Fomento, 1883
• SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y OBRAS PÚBLICAS, Cuadro de las concesiones de ferrocarriles de jurisdicción federal hasta 1923. México, Talleres Gráficos de la Nación, 1923.

¹Jefa del Departamento de Monumentos Artísticos e Históricos del CNPPCF de la Ha participado en el diseño y desarrollo de diversos proyectos como el Censo Nacional de Estaciones; el Programa Nacional de Rescate (PRONARE); la Carta de vías férreas y el Catálogo nacional de estaciones, entre otros. Contacto: Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.

²De acuerdo con los artículos 35 y 36, fracción I de la citada Ley.

Estimada o estimado lector de la Revista Cuetlaxcoapan, el 2020 está por llegar a su fin, pero en la antesala del ocaso de este año, tan desafiante para la humanidad, se inicia un diciembre más; un diciembre cargado más que nunca de esperanza en el porvenir, y en el que el Ayuntamiento de Puebla, a través de sus diferentes Dependencias, busca iluminar y acercar a los sectores de la población de manera segura e incluyente. De esta manera es como nacen los Viveritos Navideños, proyecto auspiciado por el Gobierno de la Ciudad de la mano con la Comisión Nacional Forestal (CONAFOR), que ha impulsado la instalación de la Unión de Productores Poblanos de Árboles y Artesanías de Navidad (UPPAAN) quienes, desde hace más de 7 años, buscan brindar espíritu festivo a nuestro estado y ciudad.

La UPPAAN, tal como nos comenta el Ingeniero Rolando Montero, Delegado Federal de la CONAFOR en Puebla, es un grupo conformado por 9 productores, que representan a un gremio de más de 100 personas de los municipios de Ixtacamaxtitlán, Tlahuapan, Teziutlán, Chignahuapan, Aquixtla, Lafragua, Tlatlauquitepec y Zacatlán. Este grupo se dedica al cultivo y venta de distintas especies naturales, como Ayacahuite, Cembroides o Pseudotsuga, para ornamentación navideña, además de contar en sus filas con grupos de mujeres que han encontrado en los desechos de los árboles la materia prima para elaborar finas manualidades y bisutería de temporada.

Hectáreas de aprovechamiento UPPAAN. CONAFOR.

Hectáreas de aprovechamiento UPPAAN. CONAFOR

Es importante destacar que el aprovechamiento de estos recursos, pese a lo que se suele creer, deriva en numerosos beneficios para el medio ambiente, como la constante reforestación y mantenimiento de las hectáreas aprovechadas por los productores; purificación del aire; el mantenimiento y cuidado para la óptima salud de árboles que sirven como albergue de otras especies vegetales; la prevención de la erosión del suelo, fenómeno que evita inundaciones, así como muchos otros con un impacto socioeconómico de suma importancia para nuestro Estado. Está por demás decir que este proceso de aprovechamiento legal cuenta con un plan de manejo avalado y supervisado por las instancias ambientales competentes, para así brindar productos sin afectar a la naturaleza.

Artesanías UPPAAN. CONAFOR.

Artesanías UPPAAN. CONAFOR.

Te recomiendo entonces, poblan@, acudir a los Viveritos Navideños, instalados en Av. Margaritas, entre 11 Sur y Av. Nacional (del 27 de noviembre al 18 de diciembre) así como en el Parque Juárez (los viernes, sábados y domingos del 4 al 18 de diciembre), donde además de poder elegir tu árbol, podrás encontrar una infinidad de artesanías que apoyan el comercio local, que en estos momentos tanto lo necesita.

Aprovecho este espacio para brindar mis mejores deseos a todas y todos los lectores de esta publicación, esperando que en 2021 continúen con el interés de conocer a profundidad esta hermosa ciudad, pues soy firme creyente de la importancia que tiene el acercamiento de la sociedad al patrimonio, cultural y natural, en aras de su preservación y puesta en valor. De corazón, ¡GRACIAS! por un año más leyendo estas recomendaciones de su ciudad, nuestra ciudad.

¹ Licenciada en Relaciones Internacionales por el Tec de Monterrey, Campus Puebla.

Esta publicación es una serie de láminas que presentan extractos y reconstrucciones hipotéticas de diseños plasmados en piezas de mayólica (o Talavera poblana) recuperados de vasijas y tiestos² procedentes de excavaciones arqueológicas en los proyectos Estanque de los Pescaditos y Paseo de San Francisco entre los años 1996 y 1998. Los autores de esta obra cuentan con una vasta experiencia en cuanto al trabajo con cerámica, y han trabajado las piezas desde su recuperación hasta su análisis en el laboratorio. Los autores de este catálogo son: Alberto Aguirre Anaya, quien fue coordinador del “Proyecto Estanque de los Pescaditos”, Arnulfo Allende Carrera, quien es investigador, y Carlos Cedillo Ortega, quien fuera coordinador del “Proyecto Estanque de los Pescaditos”.

El catálogo busca mostrar, a través del análisis y descripción de las cerámicas recolectadas en los proyectos trabajados por los autores, los diferentes símbolos, decoraciones y estilos que tienen las cerámicas hechas por los poblanos del pasado. Cuando se inició la actividad de exploración arqueológica en el Paseo de San Francisco se carecía de un sistema clasificatorio y la posibilidad de definir una secuencia tipológica y cronológica clara y enfocada a la ciudad de Puebla, de esta manera el análisis hecho para esta obra igualmente ayudaría a establecer una cronología acerca de la ocupación de la ciudad de Puebla, entendiendo a su vez los ámbitos de la producción, consumo e intercambio durante el virreinato, así como los conocimientos tecnológicos y el desarrollo estético del gremio de loceros en la Puebla colonial.

LA IMPORTANCIA DEL ESTUDIO DE LA CERÁMICA.

El estudio de la cerámica es sumamente importante para entender a los pueblos antiguos. Este análisis ayuda a ver las tradiciones locales que se desarrollaron en ciertos lugares, y los contactos comerciales que estos pueblos tenían. Los tipos cerámicos son la manera en que los arqueólogos clasificamos la cerámica, tomando en cuenta la forma de la pieza, color, decoraciones, diseños, tipos de pasta y la manera en que se hicieron las piezas, o su proceso de manufactura. Esta clasificación ayuda a entender cuáles eran los conocimientos tecnológicos, artísticos y hasta lo que comían las personas del pasado, lo que es diferente en cada lugar, por lo que a la suma de esto le llamamos tradición local.

Del Preclásico al siglo XIX, la historia de Puebla en cerámica. Paseo San Francisco. Javier González Carlos.

Al analizar la cerámica, tomando en cuenta las características que se mencionaron anteriormente, se puede también hacer una división entre uso diario y ritual. Esto nos permite entender las diferentes actividades en que se empleaban estos materiales. La cerámica ritual u ornamental se refiere a las piezas usadas en ceremonias o para fines meramente religiosos, mientras que la cerámica de uso diario es aquella de uso doméstico que los pueblos del pasado usaban para comer y almacenar comida, agua e incluso bebidas alcohólicas.

Al contar con un análisis de la cerámica recolectada en ciertos sitios se puede realizar un catálogo que ayuda a que la siguiente persona que analice la cerámica del sitio sepa las características de éste y pueda clasificarla con más facilidad. Esto es de suma importancia en la arqueología mexicana, porque en la mayoría de los sitios se encuentra mucha cerámica y su clasificación ayuda a que tengamos una mejor idea de lo que los pueblos del pasado hacían, y su influencia en otras regiones.

IMPORTANCIA DEL CATÁLOGO DE MAYÓLICAS.

Las láminas de este catálogo describen las características de cada tipo cerámico, junto con una ilustración que presenta un ejemplo del tipo. En las ilustraciones, elaboradas por Edgar Valderrama Trujillo, se muestran las partes reconstruidas de las vasijas en tonos de color más claros, con el objetivo de marcar las porciones originales. El libro comienza con una introducción que permite vislumbrar la importancia de la investigación del material cerámico poblano, explicando que se mantiene como objetivo mostrar los resultados de las investigaciones arqueológicas e históricas y su importancia para la conservación y difusión del patrimonio cultural de Puebla. Las piezas que este libro muestra no son aquellas que hayan sido manufacturadas con fines ornamentales, sino que los autores presentan la cerámica de uso diario, que dentro de las investigaciones arqueológicas es de suma importancia dado que muestra una visión más completa de la vida y cultura de la gente del pasado. Se mencionan igualmente algunas consideraciones sobre la Talavera poblana, explicando un poco sobre su historia e importancia y mostrando su proceso de manufactura.

Catálogo de mayólicas Paseo San Francisco 1997. Martín Castro

El libro continúa con la descripción de los tipos de cerámica identificados, dentro de los cuales se encuentran: tipo San Juan, tipo San Luis, tipo Aucilla, tipo Puebla Polícromo, tipo Abó, tipo Santa María y tipo Puebla azul sobre blanco. Cada uno de estos tipos cuenta con su propia sección, la cual explica las características, diseños, decoraciones y proceso de manufactura de cada uno, junto con las ilustraciones que representan lo descrito anteriormente. Otro tipo incluido al final del catálogo corresponde a la Mayólica del Siglo XIX. Esta sección corresponde a aquellos tipos no definidos, que los autores han considerado como las mayólicas elaboradas durante el siglo XIX en todos los posibles centros de producción. Cabe mencionar que los tipos Azul sobre Blanco y San Luis son de suma importancia y su estudio permite entrever los orígenes de la famosa Talavera poblana.

Excavaciones en el Complejo hidráulico, 1996. Martín Castro

Arnulfo Allende Carrera (coautor del Catálogo) nos explica que “el objetivo era proporcionar este catálogo a los alfareros contemporáneos para que lo utilizaran libremente, retomando los elementos del diseño antiguo para fundamentar y adaptar en sus creaciones actuales. También queríamos compartirlo con los colegas arqueólogos para apoyarlos en la identificación de tipos cerámicos a partir de tiestos pequeños con diseños incompletos”.³ A pesar de la intención esto no se logró. Sin embargo, los esfuerzos de los autores dotaron a la arqueología poblana de una herramienta de caracterización para la cerámica recuperada en exploraciones en esta ciudad. Así, los autores lograron establecer una tipología cerámica que permite incursionar en el conocimiento de la cronología poblana, los contactos comerciales que los poblanos antiguos tenían, la manera en que éstos hacían su cerámica y para qué servían.⁴

1.  Arqueóloga por la Universidad De Las Américas Puebla.
2. Tiesto es un fragmento de cerámica. En México se utiliza de manera regular el término “tepalcate”, de origen náhuatl, para designar los materiales arqueológicos cerámicos recuperados durante una exploración. Ambas palabras son correctas pues significan lo mismo.
3. Comunicación personal 2020.
4. En septiembre de 1997 se obtuvo la Denominación de origen para la Talavera y el Gobierno del Estado lo mandó a publicar en un tiraje de 250 ejemplares en una edición de lujo que no llegó al público que era el objetivo principal de los Desde aquella época los colegas arqueólogos que clasifican material arqueológico han utilizado una versión en formato pdf que alguien escaneo de forma “casera” y que se distribuía de mano en mano en la Universidad Veracruzana.
5. A continuación, compartimos un enlace donde se puede consultar y descargar esta publicación, para uso y disfrute de todo aquél que requiera de información y referencia sobre la excepcional colección de mayólicas arqueológicas que las investigaciones en el Paseo de San Francisco han proporcionado para la arqueología poblana: https://www.academia.edu/4692922/catalogo_ de_mayolicas_san_francisco_ciudad_de_puebla_1998

Ahora ve correr los días detrás del mostrador, atendiendo la reparadora de calzado que fundó hace unos 60 años, pero el ambiente natural de don Juve es la soledad de las carreteras. Si sumamos los años que trabajó detrás del volante como repartidor y transportista, con los que pasó pedaleando una bicicleta de ruta, tendremos el relato de buena parte de la vida de este hombre.

Se siente extraño teclear “reparadora de calzado”; me suena artificial, sin alma, como un término acuñado por un burócrata en una oficina sin ventanas, un término que, a fin de cuentas, creo que nadie emplea en la vida real. De hecho, ahora que lo pienso, debo confesar que detesto ese membrete porque denomina (ningunea, anula) un oficio y lo reduce a un simple servicio, como si fuera cualquier cosa, como si el fabricar calzas con pieles y cueros no hubiera sido una de las primeras preocupaciones desde que el hombre echó a andar por el mundo; lo detesto porque despoja de su historia al nobilísimo y antiquísimo oficio del zapatero. Para mí siempre han sido zapaterías, o aún más precisamente, “el zapatero”. Así me lo enseñó mi abuela, cuando cargábamos con tres o cuatro pares de zapatos de mi madre y mi tía, y la acompañaba a ese lugar impregnado del olor dulzón del Resistol 5000 en donde se apilaban decenas de pares con las suelas extrañamente garabateadas con crayón. Ahí se los dejaba al zapatero para que le pusiera tapas —me preguntaba para qué diablos necesitaban tapas unos zapatos— a estos, medias suelas a los otros y tacón nuevo a aquellos.

Juvencio Villafañé, ciclista de ruta. Daniel Herrera Rangel.

La copa diminuta fue la primera que don Juve ganó, la más querida. Daniel Herrera Rangel.

Interior de la zapatería Casa Villafañé. Daniel Herrera Rangel.         

Por más que me desagrade, tal vez lo de “reparadora” sea correcto, y es que, en nuestros tiempos, cada vez son menos los zapateros que elaboran zapatos. Mi bisabuelo, como fiel hijo de León, Guanajuato, era zapatero. Según me contaba la abuela, su suegro se sentaba en un banquito de madera, rodeado de sus hormas, sus cueros y sus herramientas, y elaboraba con cariño y paciencia los zapatos para sus nietos. Ahora, mucho me temo, ante los cambios en el consumo, pocos son los zapateros que, como don Juve, conservan tal conocimiento, y menos aún los que lo aprenden. Para don Juvencio Villafañé eso representa una herida abierta, “Yo les cobro $180 por unas suelas nuevas, que les van a durar al menos un año, pero la gente ahora prefiere comprar zapatos de plástico que les van a durar cuatro meses, zapatos baratos de usar y tirar”.

Don Juvencio Villafañé, zapatero. Daniel Herrera Rangel.

Don Juve es zapatero de tercera generación. Aprendió los secretos del oficio de su padre, quien a la vez aprendió del suyo. “Mi papá a los 6 años ya nos enseñaba a medio lijar las suelas, los huaraches, todo, pero no me gustaba”. Tanto él como sus ocho hermanos aprendieron el oficio, pero, paradójicamente, él fue el único que lo continuó. “Yo lo que más más me gustaba era manejar; manejar, manejar, manejar, de aquí a Veracruz, de Veracruz a México con mercancía, de México acá, así andaba yo”. Siendo apenas un chamaco de 12 años, Juvencio salió de su natal Oaxaca y vino a Puebla con otros dos amigos, al calor de la aventura. Trabajó de cargador y mandadero, y más tarde ya repartía su tiempo entre la Casa Vadillo, donde era cobrador, y la escuela nocturna. Después halló lugar como transportista y descubrió lo mucho que le gustaba la solitaria vida en las carreteras. Cuando trabajaba como chofer para la mítica cooperativa del Pato Pascual fue que la familia abandonó Oaxaca y se instaló en la ciudad, en una vecindad del centro. Poco después montaron la Casa Villafañé en la humilde accesoria del Barrio de La Luz, que atendía su padre y en la que a veces ayudaba. “Anteriormente — me cuenta— sí había chamba… un par de tapas de mujer costaba 75 centavos, tapas de hombre 2.50, y suelas 70 pesos”.

Al entrar a una zapatería (sí, soy un anacrónico, qué remedio) uno espera encontrar un anuncio con imágenes de zapatos, o el clásico rótulo con la leyenda Así entran… Así salen, pero la Casa Villafañé es especial. En las estanterías hay más trofeos que zapatos, y en la lona amarilla que anuncia al negocio y sus saberes, desde la elaboración de calzado hasta el arreglo y mantenimiento de cualquier artículo de piel (don Juve es zapatero y curtidor), no hay zapatos sino la fotografía de un ciclista que, encorvado sobre la bicicleta, resiente el sol y el cansancio, pedaleando en una carretera con el volcán al fondo.

Se trata del propio Juvencio, quien siguiendo los pasos de su hermano mayor —también campeón estatal— encontró su camino en el ciclismo de ruta. ¿La bicicleta ha sido la pasión de su vida? “Sí… al principio corría, gané un maratón, pero sangraban los pies. Le hice al bofe también, me pagaban 5 pesos por pelea, hasta que me pusieron con uno que ¡soltaba unos guantazos! Y ahí se me quitaron las ganas. Lo mío es el ciclismo”. En los años setenta, don Juve se incorporó a los círculos del ciclismo amateur, convirtiéndose en un habitual en las carreras que se disputaban en la región. Según me cuenta, se organizaban muchas carreras, en Tepeaca, Tecamachalco, Tlacotepec, Atlixco, vueltas Puebla-México, etc., con distancias que cubrían 250 o 300 kilómetros, e inclusive los 450, como en aquella que consistía en darle toda la vuelta a la Malinche, recorrido que don Juve cubrió en poco más de 7 horas, entrando en 12 de un total de 500 ciclistas.

Don Juve logró ser campeón estatal por ahí del año 78; fue subcampeón, y en los Quintos Juegos Nacionales logró el 3er lugar para Puebla. Como entrenador logró formar a 2 campeones nacionales y a dos subcampeones. En sus mejores momentos, con la corona estatal en las sienes, llegó a acariciar el sueño de una Olimpiada, pero las limitantes económicas y la falta de apoyos cancelaron cualquier posibilidad: “la Olimpiada es lo que quería… lo que me faltaba eran llantas. Cuando salí campeón fui a ver al gobernador del estado, oiga nomás quiero que me den cada mes un par de llantas, no quiero más”. Desgraciadamente, para el gobernador, darle a Juvencio un par de llantas al mes representaba un acto de generosidad que no podía pagarse.

Hoy, a sus 87 años, don Juve es una roca. Proviene de una familia muy longeva —el mayor de sus hermanos cuenta 94 años y su abuela superó ampliamente los cien—, por eso tiene la plena certeza de que aún le queda ruta por delante: “Yo me conformo llegar, pus yaaa muy amolado, a los 120”, me dice entre risas pero muy en serio. Ya no entrena chicos porque el cuerpo ya no le da para acompañarlos al mismo ritmo, sin embargo, está casi recuperado por completo de una caída y confía en volver a montar una bici muy pronto, incluso con miras a competir en carreras de veteranos. Su familia ya no quiere que ande en bicicleta, pero como es bien sabido, la cabra tira al monte. Tampoco elabora ya zapatos porque en cada par invierte más de 200 pesos, y ya nadie está dispuesto a pagarle 300 o 400. A pesar de los tiempos que corren, tiempos ingratos en los que no se valora la destreza manual del trabajo artesanal; a pesar de la competencia que tiene en el barrio —curiosamente, en el radio de unas cuantas calles hay otras cuatro zapaterías y un negocio de pieles—; y a pesar de que hace tres meses le abrieron su negocio — le robaron 20 chamarras y toda su herramienta, pero lo que más dolió fue la bici, su bici de titanio con la que aparece en la foto y con la que devoró cientos y cientos de kilómetros—, a pesar de todos los pesares, don Juve mantiene en pie la Casa Villafañé, que más que una zapatería es un recinto para la memoria del ciclismo de ruta de las últimas cinco décadas.

Hace unos años rodó por ahí un texto de Eduardo Galeano, ese querido uruguayo vagamundo, en el que lamentaba las pautas de consumo impuestas por el capitalismo salvaje, donde las cosas son fabricadas para no durar y donde todo es desechable, desde las mercancías hasta las personas. “¿Dónde están los zapateros arreglando las media-suelas de las Nike?”, decía. Galeano tituló aquel textito “Para mayores de cuarenta”; pues bien, yo tengo justo los cuarenta y aprecio haber conocido ese tiempo en que las cosas debían durar, donde lo que no servía se reparaba o se reutilizaba, donde mi abuela recogía el tornillo que encontraba en la calle y lo echaba en su bolsa del mandil, pensando que algún día habría de servir, donde los chicos heredaban a regañadientes las ropas de los hermanos. Sólo en la medida en que seamos más conscientes de nuestras pautas de consumo, y en que apreciemos y valoremos el saber artesanal, podremos conservar a mujeres y hombres que, como don Juve, nos recuerdan que hay otro mundo posible, uno donde los zapateros hacen zapatos.

Reparadora de calzado Casa Villafañé, ave. Juan de Palafox y Mendoza 1211

¹Doctor en Historia por El Colegio de México.

Cuando se escucha la palabra arqueología hay muchos pensamientos que vienen a la mente. Quizá, por vivir en territorio mexicano se recuerdan los grandes edificios de Teotihuacán o Chichen Itzá; si es apasionante el misterio, tal vez se piensa en Howard Carter y la tumba del rey Tutankamón; si se es más aventurado se puede pensar en la hipótesis de los alienígenas constructores. Pero la arqueología no sólo son estos grandes y vistosos hallazgos, ni explicaciones fantásticas y suntuosas, también es la vida cotidiana.

La especie humana (Homo sapiens) ha explorado casi todos los rincones del planeta y ha podido poblar por momentos, distintas clases de espacios sobre el planeta tierra, mismos que son afectados/modificados por estas actividades humanas. Entonces, estas modificaciones realizadas en los lugares los convierten en espacios con actividad cultural. Esos rastros de actividades, esa cultura material como también se le llama, se queda en el espacio y es el medio de estudio de la arqueología. Pero no es el fin de la ciencia arqueológica, ya que el fin de ésta es el entendimiento del hombre en sociedad.

El objetivo de este escrito es presentar los hallazgos registrados en el Rescate Arqueológico Asta Bandera Casa Aguayo Puebla 2019 (raabcap19), que se encuentra en medio de muchos de los aspectos que señalamos. Básicamente, se trata de una investigación arqueológica de rescate provocada por una obra de infraestructura en un edificio emblemático con hallazgos “simples” pero significativos. Así, el artículo lo dividiremos en tres partes, con las cuales explicaremos esta frase que suena complicada.

Calzada hallada durante los trabajos de rescate arqueológico en Casa Aguayo durante octubre de 2019. Calzada hallada durante los trabajos de rescate arqueológico en Casa Aguayo durante octubre de 2019.

ARQUEOLOGÍA DE RESCATE EN CONTEXTO HISTÓRICO

En el territorio mexicano para la época prehispánica, por ejemplo, se encontraban distintas áreas culturales, que son territorios delimitados donde habían rasgos culturales compartidos, donde el más conocido es Mesoamérica. Siempre es importante señalar que esta área cultural no es la única. En el norte del país hay características distintas y áreas como Aridoamérica y Oasisamérica; también encontramos otros momentos históricos donde la ocupación humana se extiende por el territorio, quizá en menor dinamismo, en un periodo pre-mesoamericano o prehistórico y en mayor medida en la época colonial, y qué decir de la época moderna. Es decir, prácticamente en todos los espacios estamos parados sobre asentamientos anteriores a nosotros.

En México la legislación establece que la institución encargada de la protección y estudio de la cultura material ligada a estos grupos humanos pretéritos corresponde al Instituto Nacional de Antropología e Historia (en adelante INAH).

Los materiales arqueológicos encontrados durante la excavación son trasladados al Centro INAH Puebla para su análisis.

 Esta legislación protege a los espacios antiguos para su preservación, investigación y difusión del conocimiento que se genere alrededor de estos. El INAH se rige por organismos colegiados internos para dar pauta a las investigaciones arqueológicas y paleontológicas que se lleven a cabo. La distinción entre arqueología prehispánica y arqueología histórica consiste en que la primera indica el estudio de los materiales anteriores al contacto con el viejo mundo, es decir, antes de la época del descubrimiento de América. Mientras que la arqueología histórica parte de ese momento histórico particular, dividida en la época colonial y la época contemporánea. Si nos ponemos exigentes, encontramos que para hacer arqueología necesitamos estudiar espacios y artefactos u objetos en desuso, por lo tanto, es importante la delimitación temporal.

De esta manera, el INAH recurre a diferentes mecanismos internos para alcanzar el fin de la salvaguarda del patrimonio cultural. En el caso que nos ocupa, se requirió hacer un Rescate Arqueológico, el cual es definido de la siguiente manera: “una intervención de urgencia, sin aviso previo y con posibilidad de destrucción o perdida inmediata de vestigios e información arqueológica, usualmente su realización es simultánea a la obra, cuando más significa su suspensión momentánea”.⁴ En otras palabras, es un recurso de urgencia y es la última instancia para rescatar información valiosa de los contextos arqueológicos. Lo ideal es tener una planeación de las obras, con tiempos establecidos para la intervención arqueológica, sobre todo el conocimiento y permiso correspondiente de los mecanismos colegiados del INAH.

Intentando salir por la tangente de las discusiones políticas, la Casa Aguayo se convierte en un edificio oficial del Gobierno del Estado. Allí se albergará el ejecutivo estatal por lo menos por el periodo comprendido de 2019 a 2024, algo que no dista tanto de configuraciones políticas de otros momentos históricos. La necesidad de erigir símbolos de identificación oficial, en este caso, es la colocación de un Asta Bandera al frente del ya mencionado edificio. Los recintos oficiales, deben tener este elemento oficial para poder realizar las actividades cívicas. Técnicamente, se debe hacer una construcción de 2.5 m x 2.5 m con una profundidad de dos metros, lo que implica altas posibilidades de afectación a contextos culturales históricos.

RESCATE ARQUEOLÓGICO ASTA BANDERA CASA AGUAYO PUEBLA 2019 (RAABCAP19)

El Centro Histórico de la ciudad de Puebla cuenta con un triple estatus en materia de patrimonio edificado, los cuales le confieren diferentes categorizaciones: Zona de Monumentos Históricos (Declaratoria Federal), Patrimonio de la Humanidad (Unesco) y “Zona Típica” (Declaratoria Estatal); lo anterior conlleva la necesidad imperiosa de una adecuada protección a todo este patrimonio. Casa Aguayo, actualmente utilizada por el gobierno estatal (14 Oriente, No. 1204), se encuentra dentro del polígono protegido por las instancias mencionadas. En el contexto de la colocación de una asta bandera en su fachada frontal, es que se enmarcan los trabajos arqueológicos de los que damos cuenta en el presente trabajo. De acuerdo a diversos autores, Casa Aguayo ha tenido una temporalidad de uso poco interrumpida que data por lo menos del siglo XVII. Conocida por el nombre de su propietario, el capitán y regidor Juan Martínez de Aguayo, se le ha dotado de variados usos a lo largo del tiempo, desde cuartel militar hasta casa de despacho del Gobierno Estatal.⁵

Dibujo de planta de la calzada encontrada durante las excavaciones arqueológicas.

La esencia técnica de las excavaciones arqueológicas es, quizás, la sistematización en la remoción de capas del subsuelo y el consecuente registro de elementos culturales, así como de las características físicas de los estratos geológicos. En nuestro caso, la Unidad de Excavación 1 (en adelante se hará referencia a ésta con el término Unidad 1) estuvo conformada por tres capas estratigráficas (en adelante conocidas como: Capa I, II y III), en las cuales se localizaron vestigios de naturaleza histórica en las dos primeras, siendo el más abundante la loza vidriada y la loza mayólica.

La Unidad 1 fue proyectada tomando en cuenta la ubicación en la cual se colocaría la mencionada asta bandera. La medida de nuestra unidad controlada quedó establecida en 1.20 x3 m. Tomando en cuenta que la disposición estratigráfica del suelo quedó expuesta por una primera intervención, se decidió tomar como guía para nuestra excavación arqueológica el orden de las capas culturales visibles. La Unidad 1 estuvo condicionada por la naturaleza de la obra a realizarse, por lo que, para orientar nuestra unidad de excavación se tomó como referencia la fachada frontal de Casa Aguayo, siendo ésta nuestro guía de registro.

La Capa I de nuestra Unidad 1, estuvo compuesta en primer lugar por el empedrado del patio frontal de Casa Aguayo, dicho adoquinado o empedrado estaba compuesto de piedra bola de aproximadamente 18 cm y consolidadas entre sí con cal de piedra. Inmediatamente después encontramos un relleno compuesto de: piedras de río de un tamaño aproximado de entre 10 y 15 cm, tierra de textura limo arenosa, fragmentos de tabiques, vidrios, restos óseos de animales y cerámica: se recuperaron evidencias diagnósticas de Loza Mayólica del Siglo XIX⁶ y Puebla Azul sobre Blanco, así como evidencias de Loza Vidriada en las variedades Rojizo Monocromo, Ámbar Monocromo y Bicromo A, por mencionar algunos; el tipo cerámico menos representativo fue la Loza de Barro.⁷

La Capa II fue el estrato en el cual se presentó el hallazgo de una calzada aproximadamente a los 80 cm de profundidad del suelo, la fabricación de dicho elemento estuvo conformada por piedras de río ovoideas, que oscilaban de tamaño entre los 20 y 35 cm, no se encontraron rastros de cementante entre sus componentes, el relleno sobre el que se asentó esta calzada estuvo compuesto por piedra bola en una concentración muy baja, restos de tabiques, huesos de animal, vidrio en una concentración muy baja, loza de barro, loza vidriada y loza mayólica en las variedades: Aranamo Polícromo y Huejotzingo Azul sobre Blanco, las cuales están fechadas dentro de un periodo que puede abarcar el 1700 al 1850 d.C.⁸

Centro INAH Puebla. Proyecto: Rescate Arqueológico Asta Bandera Casa Aguayo Puebla. Dibujo de perfiles estratigráficos de la unidad de excavación 1. Dibujó: R.R.M. 5 de Octubre de 2019.

Nuestra Capa III resultó sin materiales arqueológico. Estuvo compuesta por arenas finas y no presentó plasticidad. Esta capa tiene una apariencia de arena de río, lo cual coincide parcialmente con la antigua ubicación del río San Francisco. Se tomó para los efectos del rescate arqueológico como final de excavación a 1.60 m de profundidad. Una vez que se concluyeron los trabajos de excavación, los materiales arqueológicos fueron trasladados al Centro INAH Puebla para su respectivo análisis.

El material arqueozoológico recuperado durante este rescate pertenece a la capa I y II, se conforman por huesos largos como humeros y fémures, fragmentos de cráneos, mandíbulas y molares, falanges, metapodiales y fragmentos de vértebras, corresponde a mamíferos domésticos de granja y de compañía, como el cerdo y el carnero que en conjunto suman el 90% del material, el 10% restante pertenecen a huesos de vaca, caballo, perro y de una gallina.

ANÁLISIS Y APUNTES A MODO DE CONCLUSIÓN

Como podemos imaginarnos, la clasificación de materiales arqueológicos conlleva el reconocimiento y control de datos de un conjunto de muestras a analizarse, el ordenamiento basado en atributos, permite el encuentro de constantes entre conjuntos de muestras, lo que en el caso de la cerámica daría paso al establecimiento de Tipos y sus respectivas Variedades. Para nuestro análisis de materiales se recurrió a las tipologías ya establecidas utilizadas para la cerámica Colonial tardía y Moderna.⁹

De acuerdo a los materiales recuperados en las excavaciones controladas, el material diagnóstico que conforma el relleno del primer momento de la calzada tiene una franja temporal que corresponde a la Fase Colonial Tardía, de acuerdo a la clasificación de Müller y que va de los años 1700 a 1850 d. C.; con una posible presencia de material de la Fase Moderna representada por la Loza Vidriada y la Loza de Barro. Así, la propuesta sustentada es que la temporalidad es la Fase Colonial Tardía, dado el poco rigor aparente con el que se han estudiado los complejos Loza Vidriada y Loza de Barro al menos en la bibliografía consultada. Por lo anterior, nuestra calzada tuvo que haber sido construida en algún momento entre los siglos XVIII y XIX, se utilizaron tiestos de cerámica, posiblemente de talleres cercanos, tierra y otros elementos como fábrica del relleno sobre el que se asentó la calzada. El segundo momento de la calzada, como ya se mencionó, corresponde a la época moderna y su relleno estuvo conformado por tiestos cerámicos diagnósticos del siglo XIX.

Los materiales arqueozoológicos, con excepción del perro, coinciden con animales de granja que además eran juveniles al momento de su uso. Algunos de los huesos tienen características de haber sido cocinados y se observan algunas marcas de cortes, estas características se asocian claramente al consumo de estos animales, marcando una clara preferencia por cerdos y carneros, estos materiales pueden contextualizarse con la presencia de basurero.

Izquierda, fragmento de maxilar de Sus scrofa (cerdo) y derecha, fragmento de mandíbula de Ovis sp.

Si bien no encontramos las condiciones idóneas para una investigación arqueológica e histórica en el contexto de Casa Aguayo, logramos rescatar información importante que abona para entender la historia de la Ciudad de Puebla. Además, y quizá como punto primordial, descartamos la posibilidad de destrucción de patrimonio al construir obras de infraestructura contemporánea. Logramos observar una calzada antigua que es contemporánea a una de las modificaciones del edificio, probablemente en el siglo XVIII. También, en una de las capas observamos arena y rocas, lo que confirma la utilización de materiales locales, tomando en cuenta la cercanía con el río que actualmente es el boulevard 5 de mayo. Finalmente, pudimos hallar que el cerdo y el cordero fueron y siguen siendo parte de la dieta de los poblanos.

Bibliografía

CEDILLO, Carlos y Alberto AGUIRRE ANAYA, Catálogo de Mayólicas. Proyecto arqueológico, arquitectónico e histórico del “Estanque de los Pescaditos” y “Salvamento Arqueológico del Paseo del Río San Francisco”, Puebla, INAH, Gobierno del Estado de Puebla, 1998.

DE RAMÓN CARMONA, Marc y Pablo H. POSADA GONZÁLEZ, Guía Arquitectura Representativa de la Ciudad de Puebla, Puebla, Ayuntamiento de Puebla, 2011.

MÜLLER, Florencia, Estudio de la cerámica hispánica y moderna de Tlaxcala-Puebla, México, Colección Científica N° 103, INAH, 1981.

POPENOE DE HATCH, Marion, “El análisis científico de la cerámica arqueológica, en Revista de la Universidad del Valle de Guatemala, 16 (noviembre 2007), pp. 9-16.

INAH, “Procedimiento de desarrollo de investigaciones arqueológicas –Salvamento y Rescate– en áreas de obra de infraestructura pública o privada”. Instituto Nacional de Antropología e Historia, 2009 

1. Arqueólogo. Investigador independiente.
2. Arqueólogo. Investigador del Centro INAH-Puebla.
3. Biólogo. Investigador del Centro INAH-Puebla.
4. INAH, “Procedimiento de desarrollo…”, p. 4.
5. DE RAMÓN  CARMONA y POSADA González, Guía Arquitectura Representativa…, p. 24.
6. CEDILLO y AGUIRRE ANAYA, Catálogo de Mayólicas…
7. MÜLLER, Estudio de la cerámica…
8. MÜLLER, Estudio de la cerámica…
9. MÜLLER, Estudio de la cerámica…; CEDILLO y AGUIRRE ANAYA, Catálogo de Mayólicas…

Ha transcurrido ya un año desde que el virus SARS-CoV-2 llegó a nuestro país, dejando a su paso una realidad alterna a la que conocíamos hasta el 27 de  febrero de 2020. El mundo se ha visto sacudido por una pandemia que, además de la lamentable cantidad de decesos que ha generado, ha arrasado con muchos aspectos de la humanidad, como el económico, el cultural y el social, todo esto desembocando en diferentes y/o múltiples afectaciones a la estabilidad emocional de la sociedad. Por lo anterior, en esta ocasión, Te Recomiendo Poblan@ a poner en marcha un método de terapia ocupacional que permita recuperar algo de lo perdido durante este confinamiento, a través de la creación de tu propio huerto urbano.

La agricultura de traspatio es una práctica que, durante los últimos años, se ha visto nuevamente posicionada gracias a la búsqueda del consumo de alimentos orgánicos. Sin embargo, esta actividad tiene beneficios y un trasfondo agroecológico más allá de cualquier moda, pues contribuye a solventar la necesidad que las personas tenemos de ser nuestros propios generadores de desarrollo, considerando a la soberanía alimentaria como un eje principal para la promoción y recuperación de saberes ancestrales, alimentos locales, así como de la agricultura a pequeña escala, fortificando capacidades físicas y mentales de autosuficiencia, sumamente necesarias, en especial, durante esta “nueva normalidad”.

Portada del Manual de Agricultura Urbana para el Municipio de Puebla. secretaría de Desarrollo Urbano y sustentabilidad de Puebla.

Teniendo como referencia lo antes mencionado, La Secretaría de Desarrollo Urbano y Sustentabilidad, a través de su Dirección de Desarrollo Rural, ha impulsado en todo el Municipio de Puebla el Programa de Seguridad Alimentaria y Combate al Hambre, como una alternativa para hacer frente a los problemas actuales de la ciudad. Bajo el marco de dicho Programa, nace el “Manual de Agricultura Urbana para el Municipio de Puebla” (MAU) material que tiene como objetivo fungir como herramienta en la búsqueda de la soberanía alimentaria de las y los poblanos.

Dentro del MAU, disponible para su descarga completamente gratuita a través del siguiente link: https://bit.ly/34ARO0t, Te Recomiendo Poblan@ conocer los procesos para la creación y cuidado de semilleros; la asociación y rotación de cultivos; la elaboración de abonos naturales y verdes así como los tipos de controles de plagas y plaguicidas, entre otros muchos temas que podrán apoyarte en tus inicios como micro agricultor. En el MAU podrás conocer también las características y beneficios de ciertos almácigos como los de semillas de maíz, papa, chícharo y frijol (de siembra directa) o acelga, tomate, col y brócoli (de siembra indirecta) entre otros.

Huerto urbano. Cortesía del Equipo de Comunicación Social de la secretaría de Desarrollo Urbano y sustentabilidad de Puebla.

Con paciencia, virtud sumamente trabajada al permanecer en casa por poco más de un año, los resultados que se pueden obtener mediante la agricultura de traspatio, además de hortalizas orgánicas, girarán en torno a la gratificación que emite el acercamiento con la tierra, además de la contribución al planeta mediante el cumplimiento de Objetivos de Desarrollo Sostenible 2030 como: Objetivo 2: “Hambre Cero”; Objetivo 3: “Salud y Bienestar”; Objetivo 12: “Producción y consumo responsable” entre otros más a los que se impacta.

Te Recomiendo Poblan@ descargar el Manual de Agricultura Urbana para el Municipio de Puebla y así, darte la oportunidad de iniciar tu propio huerto como una terapia a ejercer durante los siguientes meses que debamos esperar y permanecer en casa, incluso, como una dinámica de integración familiar y una alternativa para el acceso a alimentos sanos e inocuos, para así beneficiar progresivamente a las comunidades de las que todas y todos los poblanos formamos parte. De igual forma, no olvides revisar las redes del Ayuntamiento de Puebla, en especial las de la Secretaría de Desarrollo Urbano, dónde encontrarás información complementaria para este tema y muchos más. ᴥ

1. Licenciada en Relaciones Internacionales por el Tecnológico de Monterrey.

Oriundo de Jalapa, Veracruz, hacía muchos años que Pepe por cuestiones de trabajo, llegó a la ciudad de Puebla para laborar como pintor en los talleres del antiguo Ferrocarril Interoceánico, compañía que luego formó parte de Ferrocarriles Nacionales de México, empresa de la cual se había jubilado hacía más de veinte años, dedicándose ahora en ayudar a un viejo amigo en un taller de herrería. Aunque la verdad es que éste era el pretexto que daba a su esposa, para pasar horas y horas jugando al dominó con otros amigos del barrio.

Aquella tarde Pepe había ido al mercado a comprar algunas cosas que hacían falta para la cena del siguiente día, cuando al pasar por un puesto de pan de cemitas, escuchó una voz que se le hizo familiar.

—¿Toño?, dijo en voz alta. A lo que un hombre ya entrado en años volteó la cabeza para ver quién había preguntado por él.

—¡Sí!, ¿quién pregunta?, respondió éste.

—¡Soy yo, Pepe!

—¿Cuál Pepe?, le contestó.

—¡Pepe!, ¡El Brochas! ¡Tu amigo el pintor del taller del Interoceánico!

—¡Pepe brochas!, expresó entusiasmado Toño.

—¿Cómo estás? ¡Qué gusto verte!

—¡Bien amigo! Con los achaques de los años pero no me quejo. —¿Y tú que andas haciendo por aquí? Supe que estabas viviendo en San Luís Potosí.

—¡Así es Pepe, sigo por allá! Nada más que vine a pasar las fiestas del barrio con mi hija, y mi nieta me dejó aquí comprando cemitas para comer al rato.

—¡Por ahí anda, no debe tardar!

—Yo también vine de compras, pero ya terminé. ¿No quieres tomarte una cervecita para platicar?, le dijo Pepe.

—¡Claro que sí brochas, nos la echamos!

—¡Mira, ahí hay una mesa libre!, respondió Toño.

Y después de acomodarse en las típicas sillas rojas de metal que puede uno encontrar en las fondas de las cocinas económicas de los mercados, los amigos comenzaron a platicar acompañados de un par de cervezas Superior bien frías.

—¡Y cuéntame!, expresó Pepe. ¿Por qué te fuiste a vivir a San Luís?

—Te acordarás que estaba trabajando aquí en Puebla en el Departamento de Herrería, y aunque mi nivel era categoría A, yo quería ser mayordomo, y la verdad es que no veía para cuando pudiera ascender porque al jefe le faltaba mucho para jubilarse. Así que se dio la oportunidad de subir de escalafón en el taller de San Luís Potosí, y pues me fui para allá con todo y familia.

—¡Pues salud por este reencuentro!, dijo Toño, al momento que levantaba su cerveza para chocar la botella con la de Pepe.

A lo que éste respondió: —¡Salud por mi amigo el diablo!, que era como se conocía a los herreros por trabajar constantemente con fuego.

—¿Y qué pasó con el taller Pepe? ¿Todavía sigue?, preguntó Toño.

—¡No diablito!, hace muchos años que lo quitaron, cuando movieron toda la operación a los terrenos de la estación de carga de la 80 Poniente y 9 Norte, que a pesar de estar funcionando desde 1955, la conocíamos como la estación Nueva.

—¡Y cómo no!, lo interrumpió Toño. —Si las otras tres que había en la ciudad eran del siglo xix.

—Pues la del Interoceánico y la del Mexicano del Sur ya las tiraron y sólo queda la del Ferrocarril Mexicano. Recordarás que el taller estaba dividido en las especialidades de mecánicos, albañiles, pintores, cobreros, moldeadores y fundidores, modelistas, herreros, caldereros y carpinteros, y todos dependían del Departamento de Fuerza Motriz y Maquinaria, así que las áreas de trabajo se fueron definitivamente para allá en 1971, porque era un caos que los trenes estuvieran operando casi en el centro de la ciudad. Yo todavía estuve trabajando algunos años en esa estación, pero siempre extrañé el antiguo taller.

—¡Era un lugar con mucha historia!, expresó Toño. Además de los edificios y la maquinaria antigua que había, recuerdo que cuando trabajé ahí, se daba una estricta división del trabajo, la cual establecía un orden de ascenso escalafonario que iniciaba con el ayudante auxiliar, para ir subiendo después al ayudante, operario, inspector local, cabo, ayudante de mayordomo, mayordomo, maestro mecánico ayudante y maestro mecánico.³

—¡Así es Toño! Además de que los trabajadores del taller rara vez salían al camino, a menos de que fuera necesario ir por alguna máquina descompuesta o que hubiera que mover un tren accidentado. A diferencia del personal trenista, los trabajadores de talleres estábamos de fijo en la ciudad. ¡Por cierto! ¿Te acuerdas cómo era la primera vez que entraba uno al taller?

—¡Claro que me acuerdo!, contestó Toño:

El primer día de trabajo se le entregaba una orden al cabo de cuadrilla a la que lo habían asignado. En ese entonces, al ingresar a Ferrocarriles, nos daban de dos a tres días para sentar escalafón como extras. Posteriormente, llevábamos el sufrimiento a cuestas, porque trabajábamos una vez al mes o a la quincena. Un día de trabajo era para el padre Sindicato, pues teníamos que pagar la cuota para tener derecho a todo lo que marca la ley interna del mismo.

La especialidad de auxiliares —o de peones, como también se conocían—, era el inicio para ser ferrocarrilero. La labor de cada uno era barrer, y por eso a los auxiliares nos decían “las bailarinas”, porque siempre llevábamos de pareja a la escoba. Posteriormente, nos mandaban como extras a las distintas especialidades y ahí teníamos que pagar el precio de ser “los nuevos”, porque nos daban la bienvenida haciéndonos bromas, casi siempre dentro de los límites de la convivencia ferrocarrilera.⁴

Recuerdo que cuando estábamos aprendiendo el oficio, la mayoría de los trabajadores se mandaban con uno porque la falta de conocimiento y experiencia era la oportunidad para que se divirtieran a costa de “los nuevos”. Nos decían: —A ver muchacho, veme a traer una escuadra redonda, y ahí iba uno a pedirla, y el otro maestro nos contestaba: —¡Como no muchacho, llévala!, y nos daba un fierro pesado cualquiera.⁵ Varias veces me la aplicaron mis jefes, hasta que aprendí y ya nada más nos reíamos cuando se querían pasar de listos conmigo.

—¿Y te acuerdas de los apodos que teníamos Toño?

—¡Por supuesto brochas! Era muy común que los trabajadores, obreros o empleados, tuvieran uno. Dicen que en los ferrocarriles nadie se ha salvado de tener un mote, aunque no siempre la persona a quien hace alusión llega a enterarse, y menos si es un jefe.

Algunos apodos hacían referencia al área en la que el trabajador laboraba. Los herreros éramos “los diablos”, porque trabajábamos con fuego; los paileros “los burros”, porque se la pasaban cargando fierro; los de fundición “las tusas”, ya que hacían hoyos en la tierra para vaciar el fierro; los mecánicos “los monos”, porque como siempre andaban manchados de aceite parecían changos; los carpinteros “los guajolotes”, porque daban vueltas alrededor de sus bancos de trabajo; los ayudantes “los secretarios” o “los camellos”, y los oficinistas “los cagatintas”.

Detalle de los trenes que resguarda el Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos. 2014. Martha Gutiérrez.

—¡Así es amigo!, dijo Pepe, y los limpiadores auxiliares como siempre andaban con su carretilla barriendo y recogiendo la basura, les decían que eran “maquinistas de carretilla”.

—¡Pero esto era entre nosotros!, agregó Toño, porque afuera, para la gente, todos los trabajadores del taller éramos “los chorreados”, ya que siempre andábamos manchados de aceite, mientras que a los de vía les decían “los mugrosos”.⁶ ¡Qué tiempos aquellos!

—¡Salud!, dijo Pepe. ¡Y por cierto!, ¿Sabes cómo le dice un ferrocarrilero a una muchacha cuando quiere quedar bien con ella?

—¡Ni idea brochas!

—¡Muy fácil! “Se me hacen rieles todos los durmientes cuando dices que te vas”.

—¡Ese está muy decente y propio de un rielero!, porque yo una vez escuché a un compañero ya entrado en copas, decirle a una señorita que pasó a su lado: “que tren tan largo, nomás el cabús le miro”, a lo que ella se regresó y le dijo:

—¡Pues que le aproveche, porque esta “negra” es de camino y no jala trenecitos de patio!

Pepe soltó una carcajada y después de echarle un trago a su cerveza expresó: —¡Merecido se lo tenía, quién le manda andar de irrespetuoso!⁷

—¡Y a todo esto! ¿No extrañas el trabajo en el taller?

—¡El trabajo como tal, no, porque ya no estoy para esos trotes, pero si el ambiente y a los compañeros!, respondió Toño. ¡No me arrepiento de haber sido ferrocarrilero! Me contaba mi padre que también fue rielero en el taller del Interoceánico en Puebla, que, a principios del presente siglo, las chingas de trabajo en el taller eran entre doce y catorce horas, y posteriormente, al estipularse la jornada actual, estas fueron de 07:00 a 12:00 hrs. y de 13:30 a 16:30 hrs. En la Casa Redonda había tres turnos: el primero era de las 00:01 hrs. a las 07:00; el segundo de las 07:00 a las 15:00 y el tercero de las 15:00 a las 23:00.⁸ ¡Ahora que, algo que sí extraño mucho!, es el sonido del silbato de vapor de la Casa de Máquinas, cuando marcaba los cambios de turno.

Toño dio un gran suspiro y continuó diciendo. El silbato sonaba también a las 9:30 y a las 10:00 hrs., para indicar la hora de inicio y fin del almuerzo, el cual se hacía en el comedor que estaba ubicado cerca de la 6 Poniente y 13 Norte, aunque en realidad cualquier lugar en donde se acomodaran los trabajadores era bueno. A veces almorzábamos con otros compañeros o a veces solos. Algunos rieleros llevaban su “itacate” desde que llegaban a laborar y a otros se los llevaban calientitos sus esposas, hermanas o hijas.

—¡Así es Toño!, le interrumpió Pepe, pero no faltaba quien les coqueteara o les echara los “perros”, y eso a muchos no les gustaba.

—¡Eso sí! Seguramente por eso o porque las señoras tenían mucho trabajo en casa, se acostumbraba también cuando no había varones en la familia que hicieran esa tarea, pagarle a algún muchacho para que llevara el almuerzo, aunque hay quien dice que muchas veces las viandas cuando llegaban a su destino, ya habían pasado “báscula”.⁹

—¡Y regresando al asunto del trabajo en el taller!, lo que sí es que en el Interoceánico la diferencia de puestos estaba muy marcada.

—¡Ni que lo digas diablo! El respeto a las jerarquías era muy importante en todo el ferrocarril, y en nuestro caso lo aprendimos desde que entramos a laborar al taller. Siempre había mucho trabajo y no se tenía ningún momento de descanso. Los mayordomos vigilaban que todo saliera muy bien, y si la chamba no quedaba como ellos querían, la mandaban a repetir. Tuve un mayordomo que decía: “El que manda, manda. Y si se equivoca vuelve a mandar”. Esta era una regla por todos aceptada.¹⁰

—¡Pues sí, las tareas siempre fueron duras!, además de que varias de las herramientas que utilizábamos eran hechizas, construidas por nosotros mismos en los talleres, ya que la empresa en ocasiones no las proporcionaba o tardaba mucho tiempo en hacerlo, y como era nuestra responsabilidad sacar adelante el trabajo, nos las ingeniábamos con lo que teníamos.¹¹

—¡Pero eso nos hizo muy creativos y eficientes!, ¿o no? Y ahora que lo mencionas, me estoy acordando de que en un principio la mayoría de los ferrocarriles del país durante el siglo XIX estuvieron manejados por extranjeros, y como ellos fueron los que enseñaron al personal mexicano los secretos del gremio, muchas de las formas de trabajo como indicaciones, instrucciones o nombres de las piezas, se usaron principalmente en inglés.

¡Claro!, dijo Toño. Y aún muchos años después de darse la mexicanización ferroviaria se continuó con esas costumbres. Por ejemplo, las medidas se continuaron usando en pulgadas o las laterales de las locomotoras se siguieron nombrando como “L” (left) o “R” (right), que son izquierda y derecha en inglés respectivamente. ¡Te ilustro por si no te acuerdas, mi querido brochas!¹²

Pepe sonrío al comentario de su amigo y le contestó: ¡Te agradezco tu intención de lustrármelo, pero así estoy bien, muchas gracias!

A lo que ambos soltaron una escandalosa carcajada y dijeron al mismo tiempo: ¡Salud amigo!

—¡Oye y hablando de los compañeros!, ¿todavía se siguen reuniendo?

—¡Ya casi no amigo! —Te acordarás que muchos de los ferrocarrileros de aquella época vivíamos por la misma zona, pues el taller y las estaciones del Interoceánico, el Mexicano y del Mexicano del Sur, junto con la de los tranvías, se encontraban muy cerca, en un cuadrante de la ciudad formada por las calles que van de la 11 a la 19 Sur y de la 2 a la 18 Poniente.

Bueno, pues esta cercanía en la vecindad, forjó una estrecha relación de amistad y compadrazgo entre muchas familias rieleras, y además de los compromisos por bautizos, primeras comuniones o salidas de la escuela, fue cosa común que los ferrocarrileros jóvenes se casaran con hijas de compañeros a quienes habían conocido a la hora del almuerzo cuando llevaban las viandas, en las calles al salir del trabajo, o en alguna fiesta durante las celebraciones a la Virgen de Guadalupe o a San José, patrono de los amigos carpinteros.¹³

Hasta ahí todo fue muy bien por muchos años, pero con el traslado del servicio a la estación nueva y la demolición de la gran mayoría de los edificios del ferrocarril, esa parte de la ciudad entró en una dinámica distinta y también la gente empezó a vivir en otros lugares alejados del bullicio del centro —como fue mi caso—, por lo que, con el paso del tiempo y ya jubilados, cada vez fue más difícil vernos y estar en contacto.

—¡Qué lástima!, tengo muy buenos recuerdos de muchos de ellos. —¡Y por cierto, tú no niegas que eres ferrocarrilero mi amigo!, dijo Toño.

—¡A caray!, expresó sorprendido Pepe. —¿Y eso por qué?

—¡Pues mira nada más que elegante y bien portado vienes!

—¿Cuál elegante?, si es mi ropa del diario.

—¡Pues será el sereno!, pero no me vas a negar que a los rieleros se nos ve a leguas que somos ferrocarrileros.

—¡Eso sí diablo! —Tenemos un porte especial que nos distingue de los demás caballeros.

—¡Era muy buen trabajo!, ¡Se llevaba uno sus buenas chingas, pero tenía un encanto muy especial!, agregó Pepe. ᴥ

Imponente. Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos. 2013. Carolina Díaz.

Bibliografía

• CAMPOS RÍOS, Guillermo, Relatos del Interoceánico 3, Lecturas Históricas de Puebla, núm. 98, México, Gobierno del Estado de Puebla, 1922.
• DIRECCIÓN GENERAL DE CULTURAS POPULARES, Yo soy rielero…”, Unidad Regional Puebla, México, 1998.
• EBERGENYI MAGALONI, Ingrid, Primera aproximación al estudio del sindicalismo ferrocarrilero en México 1917-1936, Cuaderno de trabajo núm. 49, México, INAH, 1986.
• JUBILADO, “Calo rielero”, en Ferronales, (octubre 1967), p. 28.
• MUNGUÍA TORRES, José, Almas Novela mexicana de costumbres ferrocarrileras, México, 1950.
• TIRADO VILLEGAS, Gloria, Relatos del Interoceánico 2, Lecturas Históricas de Puebla, núm. 97, México, Gobierno del Estado de Puebla, 1992.
• “Las chatas. Presencia de la mujer en la cultura obrera”, en Memoria Primer Encuentro Nacional: Mujer, Cultura y Sociedad, Puebla, COESPO, 1992.
• Cultura obrera: el caso de los Puebla a principios de siglo, Lecturas Históricas de Puebla núm. 82, México, Gobierno del Estado de Puebla, 1992.
• “El trabajo de los mecánicos del taller del  Ferrocarril Interoceánico: Puebla 1900-1962”, en Segundo Coloquio sobre Puebla, octubre de 1991, México, Gobierno del Estado de Puebla, 1992.

1.  Versión breve del cuento: “Trabajamos en los talleres y también somos rieleros”, del libro: Entre rieles y vapor transcurre la vida. Cotidianidad laboral y uso del tiempo libre de los trabajadores ferrocarrileros en México, del mismo autor. En prensa.
2.  Es antropólogo social, historiador y especialista en desarrollo regional. Laboró en el Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos durante la década de los noventa y a partir de entonces se ha interesado por la cultura y la historia de los ferrocarriles en nuestro país. Actualmente se desempeña como gestor cultural independiente.
3. EBERGENYI MAGALONI, Primera aproximación…
4. CAMPOS RÍOS, Relatos del Interoceánico, pp. 7-8.
5. TIRADO VILLEGAS, Relatos del Interoceánico.
6. CAMPOS RÍOS, Relatos del Interoceánico; TIRADO VILLEGAS, Relatos del Interoceánico, y “Las chatas…”; DIRECCIÓN GENERAL DE CULTURAS POPULARES, Yo soy rielero…”.
7. JUBILADO, “Calo rielero”; MUNGUÍA TORRES, Alma rieleras…; TIRADO VILLEGAS, Cultura obrera.
8. CAMPOS RÍOS, Relatos del Interoceánico; TIRADO VILLEGAS, “El trabajo de los mecánicos…”.
9. CAMPOS RÍOS, Relatos del Interoceánico
10. CAMPOS RÍOS, Relatos del Interoceánico p. 31.
11. CAMPOS RÍOS, Relatos del Interoceánico
12. TIRADO VILLEGAS, Relatos del Interoceánico.
13. CAMPOS RÍOS, Relatos del Interoceánico.